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王秉刚:新能源汽车面临的十大问题

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来源:中国电动汽车网   作者:综合报道   2017/10/10   浏览2801次   

[摘要]王秉刚表示,中国发展新能源汽车已经接近20年了,已经走到世界前列了,实事求是的讲,中国的新能源汽车还是在导入期,并没有进入快速发展期。

王秉刚表示,中国发展新能源汽车已经接近20年了,已经走到世界前列了,实事求是的讲,中国的新能源汽车还是在导入期,并没有进入快速发展期。


10月15日,在中国汽车技术研究中心(以下简称中汽中心)联合常熟市人民政府主办的“新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会”上,国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示,新能源汽车目前还未进入快速发展的阶段,还在导入期(培育期)。他同时总结了新能源汽车目前面临的十大问题。


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王秉刚表示,中国发展新能源汽车已经接近20年了,已经走到世界前列了,到目前为止,新能源汽车的销售量在73万辆左右。有些专家认为新能源汽车已经进入快速发展阶段。但他认为有点太乐观了,实际还没到快速发展的阶段。因为2015年的销量数据有一定的水分在里面,由于有骗补问题,去年第四季度的小高潮并不正常,而今年的数据又回归下来了。他认为如果进入快速发展期,意味着应该靠市场的力量,但事实并不是这样,因此,实事求是的讲,中国的新能源汽车还是在导入期,也有的叫培育期。


在导入期,政府还要做大量工作,补贴政策还不能撤掉,基础设施要下大力气建设,企业也要继续下很多的工夫,在研发上面大量投入,这样到到2020年有可能进入快速发展期,以政策为主要动力转变为以市场为主要动力,购车补贴退出,代替以环境、能源因素的常态鼓励政策。


快速发展期的特征包括:到2020年的新能源汽车年销售量达到二、三百万辆以上,能够占到汽车总销售量的5%-10%,基础设施基本上初步能够满足需要,充电基本没有什么问题,电动汽车本身的性能基本也满足消费者的需要,有相当一部分消费者在没有补贴的情况下也会去买电动车。


王秉刚认为,中国应该好好珍惜到2020年之前的这段时间,把新能源汽车产业推到轨道上,如果补贴一撒手,新能源汽车就掉下来了,那前面所有的事儿都白做了。我们希望这几年努力以后,到2020年真正实现它的快速发展。


在简单介绍了取得的成绩之后,王秉刚详细阐述他所归纳的新能源汽车目前面临的十大问题。


问题一:现在我们也听到了一些不同的声音,新能源汽车本身就是错误的事情,这个事儿我们要客观的分析:现在这么高补贴,产业才能做。补贴拿掉这个产业还能存在吗?我们要好好问问自己,是不是在做一个很有重要意义的工作?


首先,从电动汽车本身的技术上, 我们要有信心。到2020年的时候,电动乘用车可以达到200公里或者300公里的续驶里程,而且是在正常的车子的重量和价格的条件下,现在看来是有可能实现的。电池能量密度在提高,随着电池规模化的生产,电池成本也会降下来。


从市场看,很多消费者很喜欢电动车,他们觉得电动车很安静、很干净,充电也很方便,从这个角度看,我们也应该对电动车进入市场充满信心。现在的电动汽车的购置成本还是比同等级燃油车要贵,但燃料费明显便宜。燃料费今后还会继续降低,在智能充电、阶梯电价,或者售电放开后,电动车充电价格的下降空间非常大。


电动车的维修费也大大低于燃油车,所以从电费和维修费来看,到了2020年,电动车和燃油车的全生命周期的成本应该是接近的。


问题二:在纯电动汽车发展势头不错的情况下,插电式混合动力汽车还要不要发展?有没有前途?企业要不要花力气在插电混动方面继续投入做研发?


实际上插电式混合动力的技术要比纯电动汽车难很多。即使我们到2020年能够实现300公里续驶里程,但很多消费者还是需要把车跑到郊区去,也要求车辆拥有更高的动力性。插电式混合动力汽车有自己的优势,所以,这种车型它会存在。


另外,从国家的环保政策来讲,插电式车是不是在用电?只要充电基础设施做得足够好,充电足够方便,插电式混合动力在城市里面使用的时候,主要会使用电。所以,从政策的角度来讲,还会继续给插电式混合动力汽车以支持,我的观点就是说不用怀疑。


当然还有更重要的,插电式混合动力也会带动普通混合动力技术发展。燃油车技术发展的主要方向就是搞混合动力,所以一个车厂肯定要花很多力气搞混合动力。普通燃油车的技术升级跟我们搞插电式混合动力有很多重叠的地方,所以,插电式混合动力会就行存在,而且各个企业还要继续努力。


问题三:关于新能源汽车碳排放的评价。


我认为在中国电动汽车的碳排放既不是零排放,也不是高的碳排放,到底中国的电动车碳排放是怎么样呢?


特斯拉在新加坡因为碳排放被罚款,因为新加坡发电靠化石能源,排放二氧化碳,汽车用电就意味着排放了二氧化碳。新加坡有一个碳排放因子,电动车的碳排放标准是每一度电对碳排放的贡献为500克,汽油车每一升油的碳排放因子是3000克。这是按车辆的全生命周期计算,不单是使用汽车的时候,也包括发电过程。


按照这个标准计算,特斯拉的的碳排放就超标了,尤其是夏天开空调的情况下,百公里电耗有可能到40度。新加坡这个道理我们要参考一下。


新加坡百分之百都是化石能源发电,我国的发电里面大概化石能源占了70%,30%是可再生能源或者非化石能源,在全国来说,比新加坡的碳排放因子要低一点。而且,中国会不断提升非可再生能源发电的比例。


我们国家没有一个具体的碳排放因子数据,所以我简单把新加坡的排放因子拿来对比,燃油车每升油是3000克二氧化碳,电动汽车百公里能耗大概在10度到30度左右,燃油汽车最低的可以到百公里5升油,像SUV这样比较大的车甚至到15升,更高一点可能到18升油。


所以,电动汽车的碳排放肯定低于燃油车的碳排放,尤其随着可再生能源发电比例增加,它的碳排放应该说基本上就低于燃油车的碳排放。我们国家电动车的碳排放比5升油的碳排放还要低,电动车百公里电耗到30几度时,也比百公里5升油的碳排放还要低,所以,这一点我们有底。


有一些专家说,电动车不干净的,不能说电动车是环保的,从以上的数据看,我们可以明确的说电动车是环保产品,百公里耗电30几度的电动车车的碳排放还是很低的,这点我们确定无疑。


但第二个我们也要看到,电动车不是没有碳排放的,要承认这个。说电动车是零碳排放可能要受到质疑。我们制订政策的人说电动车没有排放,这一点肯定不对。


第三点很重要,电动车的碳排放量跟百公里的能耗成正比,百公里的能耗又跟电动车的大小有关系,车越大、越重或者续驶里程越长,电耗肯定越高。最近在讨论碳排放指标的时候,我看工信部里的意见稿,续驶里程越高,给的碳排放的指标越多。从道理来讲,续驶里程越长,肯定这个车会越重,你的百公里能耗越高,你的碳排放就多,至少不能说给它奖励。续驶里程长作为技术进步可以作为奖励,但是碳排放作为奖励那就没道理了。


我的建议是,在制订碳排放积分的时候,应该把续驶里程跟百公里的电耗做一条带,我们在这个带里面的,大家都是一分。这样我们也照顾了续驶里程,因为本来续驶里程长的,它的碳排放就必然要高了,但我们又鼓励续驶里程进步,所以你只要是在这个带里面,不管你的续驶里程多少,那它的碳排放我们从鼓励政策来讲,大家都是一样的。但是如果你超过这个带,你的百公里电耗比它高,你就该减分,你的百公里电耗比它低,就加分。不是续驶里程高就加分,这样的话我们既能照顾到续驶里程,同时又考虑到碳排放,这个非常重要。这个意见你们一定要认真考虑一下。


问题四:中国电力供应能否支持新能源汽车发展?这个结论是肯定的。电网的人都没出来说不能发展,我们电不够。很多人都在操心电不够用,发出这种声音。我算了一个简单数,电动车保有量到两亿辆的时候,对整个电力的消耗量才占了6%。大部分都可以从夜间低谷电实现,我们知道峰谷差是20%到30%,我们电动车只有6%,至少3%可以从峰谷差里面得到。这个一说大家以后没人再说这个事儿。不同意发展电动车的,他会想出很多事情来反对,但是咱们都讲数据,讲事实,讲道理。


问题五:电动汽车的安全问题。这个有专题的研讨会,这里就不展开讲了。安全会决定我们新能源汽车成败,如果我们大家不关注安全,我们有可能导致电动车的失败,现在的火灾是很多的,所幸的是还没有一个大客车火灾,造成集体伤亡,但是不能说非要到发生这种事情。从每个环节把它做好,一定要把控安全。


问题六:中国动力电池产业如何面对国际竞争。这是很大的话题,大家都知道,但我不知道今天开会有没有韩国电池界的,韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大的挑战,我们必须面对这个挑战。当然很多政策原因帮了点忙,让韩国电池进来产生了一些困难,给了我们中国电池界一点点时间。但如果我们自己不努力,那国际的贸易它是公平的,电池必须向全世界开放。


假如说我们未来的新能源汽车发展规模非常大,但我们一半装的是韩国电池,大家想想甘心不甘心呢?我不是反对国际贸易,但是作为中国汽车产业,这肯定不是我们的初衷,而且电池在电动车里面的重要性大家都知道,所以这是一个重大问题。


电池怎么做,我就跟大家讲,所有的整车厂都要想好自己的电池,如果都依靠到一些比较好的电池厂买电池,那你将来到批量化生产以后,你的电动车的小命就掌握在人家手里。所以我对很多整车厂都说,实力不错的整车厂,大家一开战略研讨会的时候,我就说你们对电池怎么想?你们现在要不要考虑有自己的电池产业?必须的。谁掌握了电池,谁就掌握了自己电动车的命。


但是过去大家对电动车本身就没有信心,电动车是做做看,谁去花大力气去搞自己不熟悉的一个产业呢?如果你对电动车有信心,你赶紧着手电池的事情。


问题七:基础设施建设滞后问题。这个话题非常大,不讲了。


问题八:分时租赁与商业模式创新。分时租赁我们在很多城市都在说。但是我认为真正意义上的分时租赁,就在芜湖市。我不能说其他城市怎么样,但是我觉得不是真正意义上的分时租赁。真正意义上的分时租赁是什么呢?就是A点借,X点还,非常的方便。现在我们A点借A点还,规模非常小,那怎么叫分时租赁呢?比如说同济大学有几十台车在那里,同济大学的学生出去的时候,租了这个车出去办事儿,回来还回校园就可以。它是有共享,这个车不是他的,但这不是典型的。必须A点借X点还,有一定的规模,非常方便,满街跑的都是这种车的时候,我认为那是真正意义上的分时租赁。全世界都没有做到,做的非常好的就是法国一个城市,也没实现这个。


汽车真正做到A点借,X点还,大家到芜湖去看,芜湖实现了。什么叫做典型的分时租赁,分时租赁应该有一些特征,它的评价指标是什么,我就说一个基本的指标,就是车子的运行率,这个车多少时间在外面跑,它运行时间和停车时间的比例,这个是它基本的指标。这个指标芜湖说到了80%,但是我没给它细计较,到底是瞬时的80%还是一天24小时80%,我估计一天24小时80%它还做不到。平均起来50%、60%在跑这就相当不错了。


什么叫分时租赁,怎么推广它?这是一个非常重要的工作。因为它会带动未来汽车消费新的革命,包括解决城市的拥堵、停车难,环境污染,如果分时租赁大大的提高了汽车利用率,对刚才讲的汽车带来的一些副作用,它会起很好的中和效果,所以我想分时租赁肯定是汽车未来一个非常好的发展方向,或者是带有革命性的一种东西。


现在分时租赁我认为最适合的是在中等城市开展,而不是在北上广这种大城市做,非常难。北上广要形成A点借X点还,它的规模要几万台甚至十几万台,站点要几千个,这个很难做。像芜湖这个城市它有两三百个站点,有三四千台车,这个已经成为典型的分时租赁了。我觉得分时租赁要从中等城市做起,为什么不做小城市呢?小城市没有钱,小城市交通也不堵,而且也没多远,意义不大。所以说最适合像芜湖这样中等城市去做。


时间有限,我就讲这些,谢谢大家。(备注:由于时间关系,另外两大问题——补贴退出对产品发展的影响,电池回收再利用迫在眉睫并没有展开。)



(责任编辑:王一淅)


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2017/10/10 9:49:40 0 0
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