[摘要]时下，关于自动驾驶、云端互联、智能AI等车用技术的讨论越来越多，相应的，在车上应当获得一种什么体验，也被越来越多的新入局者给提到前所未有的重要位置上。
时下，关于自动驾驶、云端互联、智能AI等车用技术的讨论越来越多，相应的，在车上应当获得一种什么体验，也被越来越多的新入局者给提到前所未有的重要位置上。那么，我们可曾仔细思考过，我们想要的那种极致“体验”，应当通过哪些渠道来实现呢？
上个月的北京车展期间，车机核心供应商哈曼的展台上，有很多大胆、前瞻性的想法，虽然其中一些设想有着浓厚的哈曼技术的影子，但从技术发展趋势角度看，哈曼对未来车机系统的几个勾画，依然有很好的借鉴意义。
当然，看在眼里是一个层面，给它归纳整理出几个大方向，还需要一定时间思考的，这也是为什么这篇文章斟酌到现在才发布的原因：
1、多个边界的模糊化
眼下我们接触到的所有汽车产品，其中的各项功能，绝大多数都是相互割裂的，有着明显的功能边界，比如说，当我们的自动雨刷器感应到外部下雨的时候，就不会自动打开前挡风玻璃除雾的功能，同时也不能根据雨量的大小，判断是否需要开启前后雾灯，并且这些功能之间，还存在着人为设计的物理和空间区隔。
但是在未来，随着5G、OTA、ADAS、声音管理、车载音响、云端互联等技术有望无缝集成在一面中央显示屏上，展示所有关键的车辆信息和特性，我们将会得到一个更加智能，人机沟通更加高效的全新汽车座舱。
除了功能上的边界会模糊化之外，未来汽车给人提供的服务，不仅仅局限在汽车的层面：理论上，即时互联的云生态技术，会把你所有的生活习惯，从汽车延伸到家庭，到你生活的地方，甚至覆盖到你脚步所及的地方，最终实现对功能和空间边界的全面消弭。
2、智能的普及化
眼下我们在市面上能见到的汽车，其中的绝大部分，还完全称不上智能。毕竟，当ADAS主动安全系统还没有成为所有车辆“标准配置”的时候，有人驾驶将始终牢牢占据汽车的核心样态。
这就好比在公路上行驶的100辆车里，如果哪怕仅仅有一辆车是无法满足自动驾驶功能的，那么其它车辆就要始终提心吊胆地“防备”着这么一辆异类，别什么时候它一冲动，做出影响群体安全的事情来，而因此形成的自动驾驶环境，也是存在隐患的。
哈曼计划中的入门级产品
所以，面向未来的车机系统，必须是一个能满足从高端到低端产品全面覆盖的，且能满足开放、可升级、可扩展要求的平台化智能车机系统。
眼下，哈曼已经开始和北汽针对入门级智能车机系统进行沟通，并且把相关业务延伸到了长城、吉利和领克等品牌，其中，长城汽车预计将在2019年从哈曼采购可进行OTA升级的智联车机系统。
这意味着，未来的低端或者入门车型，也能拥有自己的智能化车机系统，说不定，某些系统在未来将成为法律规定的标准配置。
不过需要指出的是，在未来的智联车机系统中，能提供高中低不同档次体验的产品的时候，意味着哈曼需要用更低的成本去满足更多样化的需求，并让不同的系统之间还可以实现关键信息的兼容。
3、自动驾驶技术平台化
眼下，各个厂商都在布局并推进自家的自动驾驶技术，但从任何一个角度来讲，未来的自动驾驶技术必须依靠外部互联技术的辅助，才能达到符合量产要求的安全水准，这也就意味着，无论市面上有多少种自动驾驶技术，它们必须拥有可以统一对外沟通的语言。
对哈曼来说，其对自动驾驶的发展计划，有两点极为明确：
a、未来的自动驾驶技术一定是围绕5G互联技术而实现的，并且，眼下哈曼集团的5G技术已经有了成熟化的产品模型；
b、作为一个汽车智联车机系统的主力供应商，未来的自动驾驶技术一定是基于自身智联车机系统下的平台化、模块化产品。这样就能保证只要是安装了哈曼产品的汽车，就可以拥有不同级别的自动驾驶能力。
所以，这就意味着哈曼的未来战略中，5G智联技术将占据一个无比重要的高度，该技术能实现远程信息处理解决方案，并最终推进自动驾驶技术的实用化。
眼下，哈曼的自动驾驶技术集中于三星的DRVLine开放自动驾驶平台。这个平台，可以完成从3级自动驾驶到4级、5级自动驾驶的升级，并且凭借哈曼车机系统在汽车产品中的普及程度，解决了不同汽车品牌的自动驾驶技术如何以统一语言进行“沟通”的问题。
不过，无论是对哈曼来说，还是对供应商体系中提供其它车机方案的厂家来说，围绕自动驾驶和互联技术的未来，都需要一个行业公认的规范和技术标准，来加速各方的规模化效应。
4、核心竞争力软件化
未来的世界，是一个在软件中设计好的世界：
随着自动驾驶、智能互联、人工AI和语音控制等技术在汽车上实现，曾经发明出底盘、变速箱、悬挂系统等核心硬件的汽车设计师，或许会惊异于自己的产品竟然会前所未有地依赖于各种软件来运行。
对哈曼来说，作为一个介于汽车和用户之间的衔接桥梁，软件在其中起到的作用更为重要。比如说，它除了用软件技术解决眼下的很多复杂问题之外，还可能给降低成本找到一把“金钥匙”。
眼下，如果有一个汽车厂商找到哈曼，想要给自己的豪华车搭配一套效果出众的音响系统，那么在现有的技术框架和条件下，哈曼两个资深的音响调音师，会用两个星期的声音，去完成该音响系统在相应产品上的标定工作；同时，标定的方案还不具备普适性，只能是针对单一音响系统、单一车型和单一“调教”风格适用，任何一个变量的变化，都会需要调音师重复进行之前的大量工作。
但是在未来，如果一个标准化的客户端平台可以实现（比如眼下哈曼展示的“AudioworX”），那么对汽车制造商来说，搭配音响系统的难度和成本则大大降低，并且音响系统的“调教”方案，也具有更大的灵活性和可操作性，并最终快速满足消费者各种各样的个性化需求，从而缩短“标定”时间，降低总体成本。
如果把“AudioworX”打个比方，那么在没有这个平台之前，汽车制造商对音响系统的需求，就像面对一个安装了DOS系统的电脑一样，必须依赖懂得编程的哈曼专业工程师进行操作，但当AudioworX出现之后，这个平台就好像一个可视化的“Windows系统”一样，让汽车制造商的工程师也可以介入曾经陌生的系统环境，按照需求实现自己的愿望。
事实上，未来的汽车必然是一个多元化、个性化的生态体系，不但它们扩展了对交通工具的传统定义， 同时汽车还能做到“见人说人话，见鬼说鬼话”的智能程度。而这些能力的实现，没有一个能摆脱强大的软件设计能力。
用最简单的硬件设备，在复杂的软件系统中实现丰富的功能，苹果和特斯拉已经充分证明过这是可行的。
小结：
眼下的哈曼，作为横跨汽车音响、导航、车机、5G互联和云数据的核心系统供应商，确实对未来汽车的样态发展，具有很强的话语权和定义能力，但是，眼下的优势并不意味着哈曼新“四化”的未来就可以高枕无忧了：
首先，哈曼眼下的产品，还无法实现在整个汽车产品体系中的彻底覆盖，大部分入门车型和中低端车型，几乎是哈曼产品难以企及的灰色区域，但只要没有把产品覆盖到大部分的车型上，哈曼想要得到的规模效应就难以实现。
要想解决这个问题，唯有在未来尽快用技术实现系统统一，并用平台化和模块化策略降低成本，一步步推进智能互联车机系统在汽车上的普及。
其次，哈曼眼下覆盖的业务虽然非常广泛，但是在未来的人机交互系统中，占据主导地位的自然语音识别技术，对哈曼来说还是个技术空白。
虽然， 眼下哈曼可以通过与纽昂斯和科大讯飞在相应产品上的合作满足对该技术的需求，但需要注意的是，对后一个合作伙伴来说，科大讯飞已经开始在若干款产品上打包输出全套的车机系统解决方案（自己的自然语音识别技术必然是打包方案的核心），这意味着哈曼从此多了强有力的竞争对手。
自然语音技术方面的缺失，很有可能会像阿喀琉斯之踵一样，让哈曼时时忌惮眼下的技术合作何时会走向尽头，不过也需要指出的是，眼下的自然语音技术依然不成熟，所以在未来，当哈曼集团看准时机的时候，不排除以入股或收购等形式，掌握这方面的核心技术，意向目标在纽昂斯和科大讯飞之外，也不排除Google Assistant、亚马逊Alexa、微软Cortana和Apple Siri等技术持有者。
除此之外，对哈曼来说，在未来汽车样态中提供的“体验”模式，也意味着传统的2B经营模式，即将涌现大量的2C机会，这很有可能会把哈曼这个曾经居于汽车产业链幕后的跨国集团，从“幕后”推到“台前”直面消费者，打开在C端的全新市场。
所以，当眼下各个整车厂都在摩拳擦掌，打算在未来的汽车样态中掌握技术话语权的时候，作为传统供应链体系中的哈曼，压力一点儿也不小，甚至从某种程度上来说，它还必须走在传统整车制造商需求的前沿，才能确保自己的竞争优势能得到延续。
那么，哈曼的“新四化”到底能在未来汽车上实现多少？期待时间慢慢给出一个答案。
（责任编辑：孜丽哈）
