“退坡机制”下，新能源汽车如何自立？

【导读】当新能源汽车“骗补门”的阴霾还未散去，当“双积分政策”和“退坡机制”逐渐落地，新能源汽车如何自立门户，找到属于自己的“春天”？

数据显示：刚刚过去的2017年，我国新能源汽车全年累计产销分别为79.4万辆和77.7万辆，同比增长分别为53.8%和53.3%。与此同时，新能源汽车的爆发带动动力电池需求快速增长。

另一组数据显示：今年1-4月，新能源汽车产销分别完成23.2万辆和22.5万辆，比上年同期分别增长142.4%和149.2%。

通过对比不难发现，今年我国的新能源汽车在产销方面依然较强，这也从一个侧面印证了我国新能源汽车产业发展的非凡潜力。

扶植成效凸显

5年来，随着一系列扶植政策的实施，我国的新能源汽车产业发展可谓是突飞猛进。如今，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车在售车型已达6840款，累计保有量超过180万辆，占全球市场保有量50%以上。

如此庞大的数据背后，是不可忽视的技术力量的支持。现有的信息显示，我国的新能源汽车续航里程达到400公里以上的比比皆是，基本上与国际先进水平同步。

此外，我国的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤，价格达到1.2元/瓦时，比2012年相比，密度提高了2倍，价格下降了70%。

得益于各项技术指标的进步，我国的新能源汽车的配套设施也达到了可观的规模。截至去年底，我国各类充电桩已突破45万个，是2014年底的14倍，全国车桩比约为3.8∶1，高于全球5∶1的水平；而在公共充电桩方面，我国已建成了京哈、京港澳、京沪、沪蓉、沪渝、环首都、环杭州湾等“六纵六横两环”高速公路快速充电网，充电站达1350座，充电桩5518个，覆盖高速公路1.6万公里，城市121座，充电站平均间距不超过50公里。

与此同时，新能源汽车的快速发展带动了上下游产业的投资规模，覆盖了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的多个关键环节。目前，我国已建立了结构完整、自主可控的产业体系，形成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业聚集区，成为全球最大的动力电池生产国。

“自立”大势所趋

一个优势产业的发展，关键还是由市场主导。新能源汽车产业同样如此，不可能永远躺在补贴的“温室”之内。

以丰田汽车为例。2017年2月，丰田旗下的混合动力车全球累计销量已突破1000万辆，

为赢得更大的市场，同年10月，丰田在韩国推出了一系列大促销活动：凡购买丰田旗下普锐斯的用户，可以获得300万韩币（约1.5万元人民币）的加油卡，或者48个月无息贷款（首付30%），此外，还会获赠100万韩币（约5000元人民币）的环保奖励和140万韩币（约7000元人民币）的车辆所得税与购置税减免。

值得关注的是，在此之前，一向靠汽车企业补贴发展的韩国新能源汽车产业，基本上被本土的现代汽车所垄断。

因为消费者购买现代汽车不仅提供超长质保，还能享受购买新能源车一定时间内不满意免费置换的福利。另外，车主卖二手车时，厂商还会补贴新能源车与普通车辆的差价，而丰田正是吃透了对手的软肋，依靠营销战术，才得以在韩国拼出了一席之地。

同样在德国，2003年的经济低迷及欧元持续坚挺给德国汽车工业带来巨大的冲击，造成汽车销量停滞不前。然而，德国政府并没有给车企搭建“大棚”。相反，面对困难，德国车企开始将更多的精力放在了自主研发以及核心竞争力方面，通过品牌推广和市场运作、国内轿车产量连续6年突破了500万辆。

车企应对之策

反观国内，竟然存在简简单单的把燃油发动机换成电动机来骗取国家补贴的车企，听者生恨，闻者切齿。幸而我们仍有更多的良心车企，一步一个脚印，乘着政策红利的东风，大踏步向前发展。

市场竞争理应是公平公正的。随着2020年政策补贴的结束，以及合资品牌汽车对中国的日益重视和本土化，我们的车企虽然依旧享有宏观利好，但“真刀真枪”比拼的艰难日子正在到来。毕竟，生存发展之道，离不开技术创新与卓越品质。