新能源车企建厂风潮如火如荼、雨后春笋
2017年，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，创历史新高。中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。
2018年，一汽、东风、广汽、比亚迪等传统汽车陆续推进产业升级，新能源创新品牌如零跑、大鹏等也加快吸引投资和战略布局，除此之外，国外新能源汽车品牌也在寻求在中国的布局，特斯拉中国工厂确址的消息简直每月一传。
最近一年来新能源汽车项目的统计情况令人吃惊，70多个拟新建项目总投资额高达4500亿，规划产能更是达到惊人的1100万辆，几乎达到整个欧盟的汽车年销量。
这些项目分布在全国21个省市，其中江西省、江苏省、浙江省、广东省最为活跃，投资主体有汽车界老面孔，更多的是新进入者。当然名单中也有像珠海银隆这样的特色企业，拟在天津、江苏、广东、四川、河南、甘肃等9个省市投资近千亿搞新能源汽车。
从区域分布来看，得益于相对良好的传统汽车制造业和工业基础，江苏省的新能源汽车项目数量最多，同时也是最受外资车企欢迎的省份，紧跟其后的是广东、湖北和浙江，而中部省份以湖北和河南较为突出。
从大区域看，长三角最受车企青睐，江浙两省的新能源汽车集聚效应在继续扩大。
新能源汽车补贴退坡，裸泳者将浮出水面
由财政部等四部门发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)过渡期将结束，2018年6月12日起新能源汽车补贴将迎来一轮较大降幅。这也意味着，下个月起纯电动汽车的售价或将迎来普涨。有汽车经销商表示，在此之前购买新能源汽车的市民还能赶上最后一波“福利”。
今年2月，财政部、工信部、科技部、发改委等联合发布了《通知》，相比于2017年的补贴金额，2018年补贴新政对续航里程300公里以下的车型补贴金额减少或取消。同时，2月12日至6月11日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。
以纯电动乘用车为例，新规取消了续航里程低于150公里的车型补贴，最低档补贴金额有所下降，最高档补贴金额有所增加。其中，去年购买纯电动车400km以上的最多补贴4.4万元，今年则上涨至5万元。但与此同时，续航里程150km以下的，补贴则从2万改为0元。150km~300km内的纯电动车，补贴均有10000~12000元不等的下调。
北汽新能源、比亚迪等品牌汽车的经销商处获悉，为降低新规带来的影响，他们一方面将续航里程低于150公里或电池能量密度不够的新能源汽车退市，另一方面将由企业出钱补贴给消费者。
尽管如此，新能源汽车价格的上涨趋势依旧无法避免。例如，从今年初开始，上汽通用五菱的宝骏E100的售价较2017年上涨5000元；而在其他销售区域，由于没有当地政府补贴，目前售价较2017年上涨10000元。
对于消费者来说，续航里程低于250km的车型，在6月12日前买更划算，之后补贴将会减少。续航超过250km的车型，过渡期后的补贴几乎都比过渡期高，适合在过渡期结束后购买。尤其是最近即将上市的几款400km续航的车型，过渡期结束后的补贴额度会高出很多。
国家政策非常明显，就是支持长续航里程的车型，更直白的说就是，那些靠低端电动车拉销量的企业，日子将越来越不好过。而主打高端电动车的企业，竞争力将增强。
曾经独领风骚、风光无限的特斯拉如今已经到了破产边缘
在特斯拉去年财报即将公布之际，彭博给特斯拉做了一份全方位的关键数据报告。彭博认为，认为特斯拉的现金流已经连续5个季度为负，而每分钟又在烧6500美元，马斯克带领的特斯拉正处在“史诗般”的崩溃边缘。
此外，对冲基金Vilas Capital Management的CEO约翰·汤普森此前表示，如果马斯克没有“魔法般的手段”融到新钱，特斯拉可能在6个月左右的时间破产。
曾经的特斯拉完全是全球电动汽车的引领者、风向标，代表着这一领域的发展趋势。无论是高端的Model S、Model X，还是面向更广泛消费群体的Model 3等，都证明着特斯拉在研发层面的成功。
特斯拉最辉煌的时刻，是市值超越了通用等有着百年历史的传统汽车巨无霸企业。之所以在特斯拉电动汽车销量较低的情况下发生这样的事，在于投资者对特斯拉的未来十分看好。
特斯拉的产品战略是由上而下，就是先做高端车型，逐步向下延伸，进入普通级汽车消费市场；如果连特斯拉都已经深陷破产传闻，那么国内那么多从A0甚至A00级电动车起家的企业该何去何从？再者，特斯拉上海公司已经注册，为了赶上政府奖励高端电动车的政策红利（补贴），特斯拉定会加快国产化进程，加之国家已经放开汽车合资股比限制，面对国产化的特斯拉，自主电动车企的明天在哪里？
互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓
“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福的一番言论把传统车企和造车新势力之间的矛盾直接公开化。
三年前，互联网造车理念刚刚兴起。乐视、蔚来、威马等造车新势力不断涌现，生态、体验、智能互联等时髦的互联网词语打破了传统汽车产业的固有语境，质疑、批判声每隔一段时间都会出现一波。
在CCTV财经频道主办的“改革开放40年，向中国汽车人物致敬”之中国汽车论坛上，李书福公开抨击“互联网造车新势力”——“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”
李书福知道，这些新势力没有丝毫成功的可能。今天遍地开花、欣欣向荣的造车新势力，明天就是遍野哀鸿，那些融来的成千上百亿的社会资本，终将血本无归！
无论是蔚来、小鹏、拜腾，还是云度、前途、爱驰，在它们的展台上，翻来覆去无非就是智能、网联、电动、共享这些时髦的概念，无非就是一个比一个更硕大的显示屏，一个比一个玄而又玄、虚而又虚的噱头。
把车造好是很难、特别难的一件事情，李书福是深谙其中滋味的，马斯克估计也终于体会到了，他能将世界上推力最大的火箭发射成功，但是却始终无法解决Model 3的产能问题。
虽然李书福从前也说过“汽车就是四个轮子+两排沙发”的话，但是后来——在收购沃尔沃之后整整5年的2015年，他承认吉利才终于刚刚学会造车。
原子弹爆炸、火箭上天，不用考虑用户和市场，不用考虑良品率，不用考虑成本，可是要知道，民用汽车市场是一个充分竞争的市场，从潜在人群、到产品、到工艺和质量、从供应商管理到生产制造执行，从销售到售后，从品牌到口碑，竞争是全方位的。
新势力们把造车都想的太简单了
且不论现在电动车的需求很大程度上根本就是政策逼出来的“假需求”，就按现在的市场规模，就按照新能源车的规划蓝图，新势力们要想盈利简直比登天还难。蔚来就承认，2018年要亏损51亿元，这还有个前提——要卖3万台车。
问题是，蔚来除了ES8还有几款车？在这个消费者喜新厌旧、更新换代无比迅捷的市场里，难道靠一款车包打天下？如果要组成平台和系列矩阵来征战沙场，巨额的研发投入又要亏损多少亿？
2017年丰田、大众和宝马的营业利润率分别只有8%、6%和10%。而腾讯2017年的净利润率高达30%，阿里更是高达36.5%！苹果稍微逊色一点，2017年净利润率是22.4%，互联网思维让他们以为电动汽车是一个多么风光的行业，其实他们不知道，汽车行业就是一个靠打铁赚辛苦钱的苦逼行业。
国内，2017年利润率最高的可能是广汽，达到15%；行业龙头上汽则只有区区4%，比亚迪是3.8%，这是挣钱的，还有很多亏惨了的，比如海马去年亏了9.94亿，一汽夏利更是巨亏了16.4亿，新势力们口中已经成为神话的特斯拉，去年一共卖了103181辆EV，但是却亏损了22亿美元，平均每辆车亏损逾2万美元！
新势力真的明白造汽车的难度有多大吗？
这些年，偶尔汽车车门和车身锈蚀的质量问题就会被媒体曝光，一般不出意外，这种低级错误都出现在新晋车企中。是的，如此简单的电泳底漆+中涂+面漆的一道工序都做不好。细讲起来，喷漆（涂装）是一门学问，那么，冲压也肯定是一门学问，那焊接也是，那么总装和装配也不例外。对，四大工艺说起来简单，做好就不容易。
做对一次容易，几十年如一日都做对就不容易。
造汽车不仅仅是四大工艺，成百上千的供应商如何评价和管理？上万个零部件在库房和生产现场如何存放、配送上线？物流、节拍、良品率和操作工的安全以及职业健康、制造环节如何提质增效等等，都是不能回避的问题。
再往前说，新产品的试制试验，哪个环节都不能马虎，一旦出现设计缺陷和批量质量问题，就意味着巨大数量的召回，对企业不啻灭顶之灾。我们经常能看到某某新能源汽车公司某某电动汽车产品样车下线，别说样品出来了，就算批量交付又如何？难道指望这一款产品包打天下？
去看看大众旗下有多少平台和系列、需要多少产品才能覆盖用户市场，传统车企哪个不是销售一代、开发一代、预研一代？哪个不是刚上市就着手开始做改款？哪个不是改款刚上市就又做中改？哪个互联网造车新势力有能力进行这样巨额、持续的产品研发投入？
别说正向开发，就算江湖上鼎鼎有名的皮尺部，设计工程师已经超过2000人了，觉得山寨容易？山寨汽车这样上万个零部件的工业产品，并不是一件容易的事。再往后说，市场和营销，渠道和4S店，售后服务、口碑和品牌等等，哪一样是可以轻松做好的？新势力们在哪一点上比传统车企有优势？哪一个环节是可以省略掉的？
新能源汽车还有多大成长空间，仍然存疑
燃油车时代各路资本没有蜂拥进入汽车业，可能是由于谁都没有信心搞定发动机和变速箱；如今好了，电动了，取消发动机和变速箱了，于是乎新势力们兴奋了，可是，谁都知道双速比单速好，特斯拉最初也是设计匹配双速，只是因为特斯拉连双速变速器都搞不定，随着技术升级和消费升级，电动汽车配双速乃至多速变速器是必然的趋势。在机械时代都无法颠覆汽车行业的新势力，到了电气化时代就能翻盘了？
就技术含量来说，显然传统燃油车的技术难度要大于电动汽车，说得不好听一点，电动汽车和电动自行车在原理上有什么区别？新势力们选择电动汽车来挑战传统车企，理由难道只因为电动汽车比较简单？电池、电机、电控，新势力比传统车企更懂吗？在三电面前，传统车企和新势力的机会至少是均等的，丝毫看不出新势力哪里有独门武功。
不管新势力们赋予电动汽车怎样的互联网基因，不管笼罩多少光环，都改变不了汽车是一个工业品的属性，都不能改变汽车业资金密集、技术密集、巨额投入、微薄利润的现状，都不能违背产量越大成本越低的工业规律，在中国汽车总量几乎不再增长的情况下，在中国第一代民营车企已经成长为巨无霸的背景下，互联网造车新势力们该如何从传统巨头嘴里抢下肉来活下去？
525新政，代工厂老总哭晕在厕所
5月25日下午，国家发改委办公厅发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》明文规定：新建纯电动汽车资质审批权下放；投资方在项目达产前不得撤资；新项目需落户在纯电动汽车产业环境优良的地区；已经拥有获得了造车资质的地区，很难再有新建纯电动汽车生产企业。项目监管方提出要从中央下发到地方，纯电动汽车迎来大变革。
政策一出，整个行业内立即掀起轩然大波。这个周末，将有多少人彻夜难眠。下面详细解读：
新能源汽车新建项目审批权下放
在《征求意见稿》的第一页，发改委便提出了总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车产业政策存在较大差别。从前，汽车生产资质审批权在中央政府手中。而在《征求意见稿》中，这一权限有下放的趋势。
特别是在第一章第五条提出，汽车整车、专用车以及发动机、动力电池等关键零部件的投资项目将有升级投资主管部门备案管理。
审批权下放，门槛升级，新势力哭晕在厕所
第四章第十二条提出，项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平；充电桩的桩车比要高于全国平均水平；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。
这三点的前两点都对项目所在省份的纯电动汽车发展情况提出了要求，毕竟如果缺乏基础的产业环境，新建的纯电动汽车企业也很难活得好。但从反方向来看，如果一个企业现在纯电动汽车发展的不好，那么无法批准新的纯电动汽车项目。所以说：造车大省会占尽先机。
但是，最后一条对于地区内既有纯电动汽车企业项目提出的要求不禁令人有些迷惑：是否已经有造车资质企业后，这个省（自治区或直辖市）就没法批准新的资质了？另外，企业真正做到“达产”还需时日，毕竟大家规划的产能动辄高达10万辆。很多传统车企的生产基地经过多年努力至今都没达产，品牌基础为0的新造车企业又需要多久才能达成目标？
上述对纯电动汽车的投资项目的所在区域、企业法人以及项目本身都提出了要求。总之，对于很多省份和企业而言，造车的路恐怕封死了。这项政策的实施，将对市场造成地震性动荡，也对地方政府的决策造成深刻影响。
想挣快钱的风险投资可以洗洗睡了
相比对于地方政府的要求，《征求意见稿》对项目企业法人的要求足足多出了2倍。文件在第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”这就意味着，股东在达产前退出是不可能的。
但是，新造车企业的投资机构们除了产业资本外，还包含了大量的VC和天使投资人。相比较互联网项目动辄1年的回报周期，上述机构的钱很可能将在项目中“存放”超过5年时间。所以说，准备圈钱的股东可能要回家哭一场了。
准备代工的企业可以歇一歇了
其次，《征求意见稿》提出，项目股东现有的新建纯电动汽车企业的项目需要投资建成并达产。因此，新造车企业“一只母鸡，多地下蛋”的打算也被堵死了。圈地，也是不可能的了。
此外对于股东本身，《征求意见稿》也提出了要求：
如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平
如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套
如果是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车。
就文件透露出的信息，新建纯电动汽车项目需具有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆，达不到标准的企业，还是不要浪费资源了。而项目建成投产后，只能生产自家企业，准备代工的企业也可以歇一歇了。
随着《征求意见稿》的出台，此前模糊的政策终于清晰，各企业会强制性对号入座，达不到标准的只能被淘汰。这个周末，不知会有多少人整夜狂欢，或彻夜难眠。
尤其是对造车新势力来说：春风十里没有你，这次寒冬却是真的要来了。
新能源车企的狂欢，看点在今后
不少汽车企业虽然业绩光鲜亮丽，但是在去除政府补贴后，其净利润的数据也是相当不好看，可以说绝大多数新能源车企的盈利水平和补贴息息相关。与特斯拉相比较，国内新能源车企业实属幸运，毕竟还有国家补贴支撑着，现在看来好日子也不多了。
国内新能源车盈利难，还与中国有新能源车企200余家，规划产能超千万辆有关。官方发布的预计显示，2020年新能源车的市场销售量仅为250万辆。这也意味着，有超过80以上的产能将处于过剩的边缘、超过90%的新能源车企将面临倒闭的危险。
毕竟当市场不够大，市场参与者太多时，价格战必然爆发。2017年Q2，传统EV发动了规模宏大的价格战。续航里程在200km以内的新能源车的价格，从原来的12万元左右直接拉到6万元的区间内。
这场价格战由北汽新能源率先发起，随后江淮，奇瑞，江铃，知豆，众泰等小型电动车制造商全部宣布推出新款和降价。这样的价格战结果只有一个，量不够大的，逐步被赶出市场。资金实力不足的被价格战直接拖死。然而规模和资金这两点，都是新兴进入者的死穴。
综合国家战略方向，2020年新能源汽车产业或将迎来大洗牌：
国家补贴既是唐僧肉、又是保护伞，2020年彻底退出后，迎来的是更不乐观、更不确定的市场需求。
国家当前的政策重在通过双积分、油耗法规等逼迫国内传统燃油汽车企业加快向新能源汽车转型，未来三年行业竞争加剧。
自贸区允许外资独资建厂后，中国或成为全球新能源汽车产业高地，国外企业纷纷抢滩将竞争进一步白热化。
传统造车企业在研发、规模、成本、渠道、问题响应方面的优势将摧毁一切互联网概念、PPT造车所塑造的泡沫，大批裸泳者将被拍回沙滩。
只有潮水褪去后，才知道谁在裸泳
自从中国汽车产销站上2000万台的高点后，汽车市场可以说是烈火烹油、繁花似锦，合资企业和自主品牌争奇斗艳、好不热闹；适逢互联网兴起，加之中国改革开放三十年逐渐积累起雄厚的资本，更有政府助推电动汽车的产业政策，于是乎各路诸侯八仙过海、各显其能，新能源汽车公司一时间如雨后春笋般破芽而出。
扳着指头数一数，欧美各有几家汽车集团？那是发展了一百多年后市场选择的结果，中国的民用汽车市场启动至今不到三十年，加上改革开放以来经济高速增长，车企们拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所谓萝卜多了不洗泥，所以才会有中国居然有一百多家车企这一怪现象。
经济大爆炸的膨胀期，可以说买啥啥涨，干啥啥赚钱，正所谓风口来了猪都能飞上天，所以居然中国这一百多家车企还都能存活，也堪称世界汽车历史的奇迹；但是中国汽车产销还能上三千万台吗？还有多少增长空间？恐怕不乐观了。
多位业界大佬在多个场合反复强调：中国汽车市场已经从增量瓜分时代进入到存量博弈时代，再也不是一个沙发加四个轮子就能赚钱的时代了；随着中国第一批民营汽车企业（吉利、比亚迪、长城）的崛起，留给后进者的空间越来越小了，不但消费者的消费行为在升级，市场也不会给后进者犯错误的机会。翻译成人话就是：造车门槛越来越高了。
国家这两年在房地产和金融等行业反复在去杠杆，可是汽车业的杠杆谁给去一下？汽车业有多少重复建设和产能浪费？现在潮水还在上涨，只有潮水退去才会发现谁在裸泳。
（责任编辑：孙传福）
