“双积分”半年之约：一场车企大考的“生死劫”

【导读】今年4月1日，国内“双积分”政策落地。意料之中，新能源汽车销量迎来爆发式增长。然而，良好的市场销量，并没能缓解“双积分”政策给车企带来的焦虑。

风暴来袭

双积分政策于2018年4月1日期施行，对于企业的新能源汽车积分比例要求则是2019年才开始。但针对油耗积分,工信部已发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，要求汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零,并在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。

而根据工信部在4月10日公示的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》来看，国内99家境内乘用车企业中，60家车企产生燃料消耗量正积分为1147万分，39家车企产生燃料消耗量负积分为149万分。而在29家进口车商中，14家燃料消耗积分为负值，有20家未销售任何新能源汽车。

在新能源积分（NEV积分）方面，国内55家车企共产生新能源汽车积分169万分，其中，比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等车企的新能源积分均超10万分；宝沃汽车、大庆沃尔沃、、东风雷诺、福建奔驰等44家车企的新能源汽车积分为零。

核算流程并不复杂。首先，工业和信息化部装备工业发展中心将依据《公告》、合格证、油耗系统等相关信息，对乘用车企业双积分数据进行核算，核算结果将以邮件形式发送给相关企业。对核算结果确认无误的企业，请于6月1日之前提交法人签字、加盖企业公章的书面确认材料，格式参见附件《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分确认函》；对核算结果有异议的企业，请按照核算结果进行自查，并于5月25日前向装备中心申请复核。

倒逼洗牌

工信部装备工业司相关负责人表示，实施双积分制，是汽车行业节能减排的必然选择。发展节能与新能源汽车已成为有效缓解中国能源和环境压力、推动汽车产业健康可持续发展的重要选择。

中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“双积分制综合了欧洲和美国的产业政策，这么严的政策，世界上还没有”。他还表示，之所以2019年实施而不是2018年，是为了给车企留出时间，车企调整产品结构，至少需要1年时间。

在双积分政策中，也提出了例外条款。例如对年产或进口2000辆以下乘用车的企业，暂不实施积分核算，但要求他们每年按比例降低油耗。

此外，传统能源汽车企业，年度产量或进口量不满3万辆的，不设定新能源汽车积分比例要求。董扬表示，按照积分比例，他们需要生产的新能源汽车数量较少，很难做到保证质量，所以暂时不要求电动车比例，“这是为消费者负责”。

董扬表示，扣除上述两类，双积分制将覆盖中国汽车年产量的98%。

至于推出的目的，官方话术是“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”。但实际上是历经新能源骗补风波之后，政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下，借助这项政策，管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。

新生市场？

按照规定，工信部将建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，推进油耗与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作，但目前暂时还没有出台相关细则。

新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让；油耗积分则只能在关联企业之间进行转让，同时也无法购买。因此，业内关注的最大核心是新能源积分如何交易。

有长期跟踪双积分政策的人士向第一电动透露，积分价格在专家组内部核算过多次，有“1000～6000元”，也有“1000～3000元”多种计价结果，还有根据新能源汽车补贴的价格计算积分定价10000元。一些机构的调研也显示，新能源正积分的买家可接受的价格在5000元左右。

前面提到，国内55家车企共产生新能源汽车积分169万分，国内99家境内乘用车企业中，60家车企产生燃料消耗量正积分为1147万分，39家车企产生燃料消耗量负积分为149万分。如此算来，积分交易会达到一个非常巨大的体量。

新能源汽车正积分可自由交易，完全由政府定价的可能性不大，因为积分市场也要遵循价值规律里面的供求关系。

另辟蹊径

近两年，国外车企和国内自主品牌的合资进程日益加快，越来越多的车企选择“联姻”，戴姆勒携手北汽新能源，宝马捆绑长城汽车，大众和江淮签签订略合作意向书，

双积分，正是今年以来国外品牌与国内车企合资建立新能源车子公司的主要原因之一。

要想成为一家公司的关联企业，只需要直接或者间接持股总和达到25%以上，股比开放来的不早不晚。不出意外，在双积分政策的驱动下，在股比开放的宽松环境下，还会有更多国外车企与自主品牌建立合资新能源汽车公司。

也就是说，新一轮合资小高潮即将来临。

不过，这种有些投机取巧的方式，会不会衍生成另一种骗术或者资源浪费？与国家坚持优胜略汰、大力发展新能源汽车的初衷是否存在偏差？都值得警惕。