自“双积分”政策正式实施以来,“双积分”的首次规模交易如约启动。
7月2日,工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况公告(简称“公告”)。
哪些企业“高枕无忧”不但没有负积分的压力,还有充裕的新能源汽车正积分可以出售;哪些企业能够“自给自足”,平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分能够基本实现平衡;哪些企业又是积分的“大买家”,需要通过交易完成负积分的抵偿归零?在这份公告里,都可以找到答案。
“大卖家”与“大买家”名单出炉
公告显示,经过核算,2017年度101家境内乘用车生产企业,燃料消耗量正积分为1200.91万分,燃料消耗量负积分为149.02万分,新能源汽车正积分为168.69万分。29家进口乘用车供应企业,燃料消耗量正积分为37.23万分,燃料消耗量负积分为19.88万分,新能源汽车正积分为10.63万分。这与4月初企业按照规定提交的积分情况基本吻合、出入不大。
公告将130家车企按照2017年度乘用车平均燃料消耗量是否达标进行分类,并统计按照达标和不达标分别进行了积分核算。其中平均燃料消耗量达标的企业共74家,不达标企业56家。传说中的积分“大卖家”和“大买家”也相继浮出水面。
记者梳理发现,在74家平均燃料消耗量达标的乘用车企业中,有5家企业的新能源汽车积分超过10万分,这部分企业就是传说中不但没有负积分包袱,还有充足正积分参与交易的“分主”,在积分交易过程中颇具“大卖家”的潜质。在这5家企业中,比亚迪汽车有限公司和北京新能源汽车股份有限公司的新能源汽车积分均超过20万分,浙江吉利汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司和浙江豪情汽车制造有限公司的新能源汽车积分均在10万~15万分之间。这5家“积分霸主”的积分总和超过80万分,占整个新能源汽车正积分的近46%。
对积分交易需求比较大的企业又有哪些呢?
在56家平均燃料消耗量不达标的乘用车企中,同样有5家企业的平均燃料消耗量负积分在10万分以上。其中长安福特汽车有限公司的平均燃料消耗量负积分接近29万分,其他四家企业的负积分都在14万~15万分之间。5家企业平均燃料消耗量产生的负积分累计超过88.6万分,超出燃料消耗量负积分总量的一半,同时也超出新能源汽车正积分前5名企业的累计分数。
一个很现实的问题是,这5家企业根据目前自身产生的新能源汽车积分很难实现抵偿归零。值得注意的是,在这5家企业中,只有长城汽车股份有限公司拥有9488分的可用于交易的新能源汽车积分,与其平均燃料消耗量所产生的负积分相比,只能实现一小部分的积分抵扣。其他4家企业的新能源汽车积分均为零。虽然部分企业可以通过在关联企业间转让实现积分的抵扣,但对于这5家企业而言,通过这个方式实现抵偿归零,并不现实。另外,尽管企业平均燃料消耗量的负积分可以通过结转上一年度正积分的方式进行抵偿,但对这5家平均燃料消耗量负积分在10万以上的企业而言,仅凭这一途径也很难完成抵偿归零的目标。因此,在进入积分交易环节后,这些企业将很可能成为“双积分”政策实施后首次规模交易中的“大买家”。
半数以上进口车企积分“需求旺盛”
部分自主品牌车企新能源积分“供应充足”
由于自主品牌车企在国内新能源汽车市场目前处于数量以及规模的绝对优势地位,在新能源汽车积分的供需方面,2017年度呈现的进口车车企“需求旺盛”、部分自主品牌车企“供应充足”的现象也并不意外。
公告信息显示,在29家进口乘用车供应企业中,有17家平均燃料消耗量未达标,超过进口乘用车供应企业总数的一半,这17家进口乘用车供应企业不但平均燃料消耗量积分为负,而且新能源汽车积分均为零。因此,在进入交易环节后,这类企业将呈现“旺盛”的积分购买需求。
相反,部分自主品牌车企的新能源积分则“供应充足”。以2017年度乘用车平均燃料消耗量达标、新能源汽车积分在10万分以上的5家企业为例,有4家都是自主品牌车企。事实上,为应对“双积分”政策,通过多种途径拓展了自身的新能源汽车业务,使新能源汽车的积分达到了一定规模。
值得注意的是,还有一部分企业,并没有对新能源汽车积分产生“依赖”。据记者梳理,在平均燃料消耗量达标企业中,有24家企业新能源汽车积分为零。这类企业主要是一汽-大众、上汽大众、北京奔驰、一汽丰田、广汽丰田等主流合资车企为主。根据“双积分”政策的规定,在2019年之前对新能源汽车积分并不做比例要求,所以目前看来,这些企业通过在传统燃油车领域的降耗实现达标并没有什么压力,但在2019年之后,它们就需要满足新能源汽车的积分比例要求了。
积分价格企业定
实际成交价每分或跌破千元
为配合积分交易的顺利进行,7月2日,在核算公告发布的同天,工信部装备工业中心发布了关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台上线的通知(以下简称“通知”)。这就意味着,在未来的3个月内,企业将在交易平台上通过竞价、定价和定向交易等形式,进行积分交易和转让。
“双积分”政策实施以来,启动的首次规模交易的价格成为行业和企业集中关注的焦点。对此,双积分”政策的主要起草者之一、中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)数据资源中心副总工程师赵冬昶透露,根据目前的现状和时机,并不具备政府给出积分交易指导价的成熟条件。也就是说,目前交易平台并不会对积分进行定价,而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定,在交易中协商而定。
然而,被视为新能源汽车补贴政策退坡后确保新能源汽车发展的积分交易制度,在现阶段的实际操作中,暂不能起到有效补充的作用。换句话说,积分交易作为承接财政补贴退坡后的一种方式,让积分价格能够更多地发挥其价值,目前还不太容易能达到。
“关于交易价格,去年中汽中心数据资源中心联合行业机构以及50余家主流车企对积分的交易价格进行了相关研究,预判出一个2016~2017年积分交易的建议引导价格——每分1000~1500元左右。”中汽中心数据资源中心节能研究部部长任焕焕说。
这个建议引导价格,在实际交易中仅供交易企业参考,最终的价格仍以实际成交为准,而且由于每笔交易的情况不一,会呈现不同的交易价格。“今年的积分交易价格可能不会很高,甚至会低于建议的引导价格,在1000元以下。”某业内人士在接受记者采访时做出这样的预测,“这主要是基于目前积分核算结果呈现的积分供需状态,行业正积分相对比较充裕,卖方并不能形成很强的溢价能力。”
不过赵冬昶判断,随着企业平均燃料消耗量的日益严苛、积分供需关系、积分产生成本的变化,将一定程度上提升新能源积分较多企业的积分交易溢价能力,预计2021年底之后积分实际交易价格会有所上涨。“从另一个角度看,积分交易不是为了囤分,也不是为了哄抬交易价格,而是引导和促进企业通过对新能源汽车的布局来满足政策要求。”赵冬昶说。
初期交易观望为主
可能没有预期活跃
按照“双积分”政策的相关规定,到9月30日前,企业要完成负积分的抵偿清零工作,9月30日未完成抵偿清零的,应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划,使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。否则,在负积分抵偿清零前,燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书,并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
“在未来三个月的积分交易期内,交易的活跃度很可能没有预期的高,交易前期更多的企业会选择观望。到9月,积分交易期即将结束的时段,有望出现相对集中的交易。”一位不愿透露姓名的某企业相关负责人告诉记者。
事实上,在积分交易阶段,也确实存在着一些风险。这些风险因素也成为左右积分交易活跃度的关键。“比如在交易平台上的操作,企业需要有个系统操作的熟悉过程,初期会不太方便;另外交易期开始的阶段,企业的普遍观望、包括对平行进口汽车的积分交易管理等等,都一定程度上制约交易初期的活跃度。”赵冬昶分析。
另外,在交易实际落地的过程中,还存在相关手续的办理以及税费的征收等细节问题的落实。“目前,通过与相关部门沟通协商,暂时将积分交易产生的费用,按照6%的增值税征收。”赵冬昶说。
（责任编辑：孜丽哈）
