公路“带电” 汽车在行驶中充电

今年4月，世界上首条可实现电动汽车在行驶过程中充电的公路在瑞典建成。这是瑞典政府计划在全境推广充电公路的首个尝试，相关测试正在进行中。充电道路可解决电动汽车续航里程短、充电时间长、电池成本高等难题，加快电动汽车推广进程。同时，公路电气化还有助于实现减少能源消耗和碳排放的目标。该案例依据现有基础设施进行改造，为提高车辆适用性和道路多功能化提供了有益借鉴。

里程焦虑在蔓延

我国是全球电动汽车产销第一大国。作为我国战略性新兴产业之一，受财政补贴、双积分新政、牌照和限行优惠等措施鼓励，近几年，我国新能源汽车产销量保持高速增长。据中国汽车工业协会统计，2017年，我国新能源汽车全年累计产量为79.4万辆，同比增长53.8%，全年销售总量为77.7万辆，其中，纯电动汽车销售65.2万辆，占比83.9%，同比增长59.6%，连续三年位居全球首位，且增速均超50%，并与第二名差距正逐步拉大。根据工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出的阶段性发展目标，到2020年，我国新能源汽车年产销要达到200万辆。快速增长且潜力巨大的市场也刺激了车企和资本市场增加电动汽车的研发与生产，大众、奔驰、宝马、丰田等都相继制定了电动化时间表。

电池续航能力成为电动汽车持续推广的阻碍。目前，续航能力是电动汽车的一大短板，与燃油汽车平均300km里程的续航能力相比，电动汽车目前平均续航里程为200km左右。在没有技术突破的前提下，提高电池容量意味着对更大空间、更高成本的要求。同时，电动汽车电池还存在使用过程中蓄电能力的衰减问题，特别是在面对寒冷气候、城市拥堵、高速公路等情况时，电池的稳定性也影响着消费者对电动汽车整体的认知和接受度。

充电桩建设不足问题日益突出。随着电动汽车保有量的持续增长，充电桩建设不足成为电动车产业发展的瓶颈。截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比3.5:1。整体建设规模不足、地区分布不均、布局不合理、运营模式不成熟等问题也日益突出。此外，汽车充电的时间成本也影响用户的使用体验。

各国布局移动充电

目前，世界各国都在加紧进行汽车行驶过程中动态充电的研究。如日本正在研发利用电力传输金属板的“电气化道路”；韩国通过“磁场共振”技术完成公路充电；荷兰对自修复沥青充电技术投入极大力量，以及今年4月在瑞典建成的世界上首条可以让电动汽车在行驶过程中充电的公路。

作为世界清洁能源领域的领军者，化石燃料在瑞典大多用于交通运输业。同时，道路交通占该国碳排放总量的33%，其中1/3由货车产生。为实现成为“世界首个化石燃料零使用的福利国家”的目标，瑞典政府计划在2030年前将所有车辆更新为清洁能源汽车，并在2040年实现100%清洁能源发电。充电公路是其实现能源战略和减排目标的重要举措。该项目是瑞典交通管理局正在支持多项开发项目之一，也是该国政府计划在全国推出充电公路的首个尝试，目的是通过导电技术，实现汽车动态充电，建立电气化道路测试轨道，评估该技术的适用性，并形成示范。

公路充电的原理是，在电动车上安装一个伸缩的移动充电臂，当汽车在充电公路上行驶时，充电臂自动检测电轨并连接充电，离开道路时自动抬起，并将充电量信息传输给驾驶员。整套系统全自动，无需驾驶员任何操作，同时，充电设备可以计算每辆通过汽车消耗的电能，并自动将电费计入用户名下。据该项目人员估算，只需改动占公路总里程3%左右的主要路段，就能满足使用需求，两条充电公路之间的距离不超过45公里，在其他零散路段，汽车可依靠电池存储电量行驶。瑞典正在组织在该道路上进行货车行驶中充电的测试，并与柏林市政府探讨该技术的可行性。如果测试顺利，瑞典有意在全境内约20000公里的主要道路和高速公路上建设该系统，并有计划向全世界推广。

公路电气化通过对基础设施做最小的改动，实现减少能源消耗和碳排放的目的。电气化道路运输将化石排放量减少80%至90%，同时，依托强大的电力网络，电气化道路为货车提供了比柴油更便宜的动力来源。同时，基于导轨技术，从下面进行导电供给的方式，适用于所有类型的运输工具，包括小型汽车和大型车辆，如公共汽车和货车。因为车辆与接触点之间的距离变小，路面上的充电轨道对司机的视野的干扰，也明显低于路边的充电桩。

关于充电建设的建议

应加速制定燃油车停售时间表。截至2017年，包括英国、法国、荷兰、挪威、印度在内的多个国家已经宣布燃油车禁售时间表，其中挪威、荷兰计划于2025年实现汽车全面电动化。我国政府也已着手制定相关方案，2018年4月14日，国务院发布了《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》，提出在海南逐步禁止燃油汽车。对于电动汽车发展面临的最大困境——续航里程及充电问题，充电公路可以实现电动汽车动态充电，在很大程度上缓解了消费者的隐忧，有望提升电动汽车在我国汽车总销量中的占比。我国应紧跟国际动力汽车相关技术发展步伐，从三个方面予以推进。一是对汽车制造企业和行业协会进行充分调研及意见征集，制定适合我国国情的燃油车退出时间节点。二是对电动汽车产业进行分类管理，建立行业准入标准，适当降低准入门槛，鼓励企业加入市场竞争，推动技术发展。三是设立新能源汽车积分强制要求的时间表，倒逼汽车制造企业调整电动汽车战略布局，加速电动汽车向二三线城市渗透速度。

应为电动汽车基础设施配套做出整体规划。解决电动汽车续航里程及安全性困境，不仅需要车辆本身性能升级，更需要道路基础设施等进行配套改造。首先，制定智能道路设定时间框架及布局规划，优先发展货车、客车等远程运输高速道路的公路充电设施，在有条件的区域，进行试点示范项目，形成推广实践案例，为电动货车及运输车发展铺垫好道路。其次，通过财政政策对发展充电道路项目的企业，进行免税及财政补贴政策，国家可以对发展相关基础设施的城市进行奖励及追加补贴。再次，政府应作为投资主体，组织汽车厂商、电力供应商和设备供应商等相关参与者形成专项小组，将发展充电公路纳入国家重点建设项目。

应加大智能道路研发力度。目前多个国家在智能道路技术研发上取得突破进展，我国应借鉴国外经验，集中人才、资金、科研力量进行道路充电技术研发。一方面，引导科技企业投入研发资金，在综合考虑应用成本的基础上，对适用于充电道路的新材料、新技术、新能源进行全方位探索。

同时，可通过兼并重组或投资入股等方式，鼓励大型科技企业与国外企业进行合作，引进成熟技术。另一方面，针对太阳能光伏路面成本控制上加大研发力度。我国于2017年12月在济南推出光伏高速公路，但由于成本较高无法全面铺开。我国可以借鉴荷兰的智能道路，将太阳能转化的电能进一步应用于道路灯光照明、冬季路面融雪等，与国家电网、交通运输部、工信部进行深度合作，通过电能多方面应用、采集行驶车辆相关信息等方式，提高智能道路规模化的可行性。

官方报名链接请戳：https://h.eqxiu.com/s/bxWdElI2