[摘要]丰田表示，到2025年前后所有在售车型将设定电动化选项，不断扩大普锐斯、MIRAI这种电动专用车的产品阵容，同时为所有车型设定电动化车型选择，届时，“只配备传统发动机的燃油发动机专用车型将变为零”。
“丰田将于2020年首先在中国正式引进自主研发的量产型EV，之后向全球推广丰田和雷克萨斯两个品牌的产品。然后，计划到21世纪20年代前半期在全球推出10多款EV。”这是丰田汽车在2018电动化技术交流会上透露的信息。
丰田表示，到2025年前后所有在售车型将设定电动化选项，不断扩大普锐斯、MIRAI这种电动专用车的产品阵容，同时为所有车型设定电动化车型选择，届时，“只配备传统发动机的燃油发动机专用车型将变为零”。
丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征特别强调，燃油发动机专用车为零，不是不销售传统燃油车，而是不再开发只搭载内燃机的车型，届时丰田的所有车型都有电动化选项，比如卡罗拉，既有燃油版、混动版，也有插混版和EV版，有的车型甚至只有电动化版本，比如普锐斯和Mirai。
1，电动化不等于EV化
事实上，从上图也可以看出，在丰田未来的电动化战略规划中，到2025年，传统发动机车型仍占相当大比重，大约和HEV（混动）、PHEV（插混）比例相当，而EV（纯电动车）和FCV（氢燃料电池车）仅占很小比例，丰田表示，到2030年，EV和FCV合计占丰田市售车型的比例也仅为10％左右，占大头的是HEV和PHEV。到2050年，传统内燃机汽车比例将大幅降低，但是EV和FCV的占比依然有限，HEV和PHEV的份额会进一步扩大。
电动化毫无疑问是汽车行业的未来，丰田从研发第一代普锐斯起，便认识到电动化技术是下一代车型的关键所在。但是，电动化并不等于EV化，HEV、PHEV以及FCV都是汽车电动化的不同方向，而且，可能还是比EV更重要的技术方向——从市场份额来看，确实如此。
2017年，全球新能源车销量合计约122万辆，其中纯电动车销量约80万辆，相比之下，丰田一家的混合动力车型早在几年前就跨越了年销售百万辆大关。
截止到2017年1月底，丰田混动累计销量突破1000万辆大关，到今年4月底，已经达到1200万辆。也就是说，在这15个月里，丰田混动车型全球销量就达到了200万辆，算下来，约合年销售160万辆！这就是市场的选择。
2，电动化是手段而非目的
丰田强调，电动化不是目的，而是手段。汽车电动化要解决的主要是三个方面的挑战：能源、温室气体减排和空气污染。
从温室气体减排的角度，EV和FCV在使用环节是零排放的，但是只关注行驶过程的CO2排放是没有意义的，在车辆的生产制造、能源的生产和获取环节都会产生CO2排放，这些排放都应该被计入。当我们比较所谓的“Well To Wheel”全程排放时，HEV的排放水平与PHEV和EV是大致相当的（下图），当然，这也取决于电力生产的方式。
从“Well To Wheel”全程碳排放的角度，HEV和PHEV、EV大致相当——如果电力生产不是采用清洁再生能源的话。
从空气污染的角度，Nox（氮氧化合物）是汽车尾气的主要有害污染物之一。德国汽车协会（ADAC）在欧洲市场购买车辆，在NEDC工况和高负荷的高速工况下检测不同类型车辆的Nox（氮氧化合物）和CO2排放量，下图是ADAC去年的测试结果。
横轴表示氮氧化合物排放量，纵轴表示CO2排放量。可以看出，柴油车的NOx排放量差别较大，安装了先进的净化装置后的柴油车，尾气也非常清洁。而丰田的HEV和PHEV具有与EV、FCV非常接近的环保性能。需要说明的是，ADAC同样考虑了德国的电力和氢能生产环节的CO2排放。
ADAC的测试显示，丰田的HEV和PHEV拥有和EV、FCV非常接近的环保性能。
当然，在可持续的能源供应方面，混合动力并不能完全摆脱对化石能源的依赖，但是，混动却可以大幅改善汽车的能效，大大降低石油的消耗量，在向完全的可再生能源时代过渡阶段，混合动力无疑是一种重要的技术方案。而且，因其不会增加消费者的额外的麻烦（比如充电），不降低汽车商品的使用便利性（没有里程焦虑），特别是由于丰田持之以恒地不断开发完善，成本也大幅降低，混合动力越来越受到市场欢迎，已经在多个市场开始大规模普及。
从第一代到第四代，丰田混合动力系统燃效大幅提升，成本大幅降低。
3，四代混动技术积累是丰田全面电动化的最大底气
丰田举办的这次“电动化技术交流会”，重点在于他们带来了车辆电动化所需要的最核心的技术实物——电机、电控和电池。丰田表示，掌握了这几项技术，再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，就能制造出所有的电动化车辆。而过去20多年，在四代混合动力系统开发过程中，形成的电池、电机、电控上的技术积累，是丰田全面电动化的最大底气。
从某种程度讲，汽车电动化并不存在什么高精尖的技术，难点在于如何同时实现这三项核心技术的高性能化、小型轻量化，以及低成本化。其实，这也是一切工程问题的难点，而工程问题只有在不断实践中才能不断积累经验，不断优化完善。
丰田第四代驱动电机功率密度是第一代的约4.2倍。
比如驱动电机，在第一代普锐斯之前，根本不存在这样的市场需求，自然也没有这样的现成的产品，因此丰田只能自己开发。从第一代到第四代，普锐斯的驱动电机定子/转子组成的核心构件，体积从5.1升降至2.2升，功率从30千瓦升至53千瓦，最高转速从5600rpm升至17000rpm。
第四代普锐斯锂离子电池包的体积比第一代缩小了67%，另一大核心部件，动力控制单元（PCU），从第一代到第四代功率密度也提升了1.5倍，与此同时，整个混合动力系统在性能大幅提升的情况下，成本也大幅降低。
截至今年4月，丰田混合动力车的累计销量已超过1200万辆，每一台HEV里都有电机、电池、电控，而且事实上混合动力车型上的三电系统，相比纯电动车技术更复杂。20多年的混动技术开发实践、1200万辆HEV实际销售，让丰田积累了行业里最丰富、最先进、最成熟的电动化技术和经验，也是丰田全面电动化的最大底气所在。
电动化本身不是丰田的目标，丰田的目标是到2050年全球销售的新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%。为达此目标，丰田将以混合动力为基础，通过多样化的电动化汽车产品，推动电动化汽车的普及，这其中当然包括了EV、PHEV，也包括FCV。
（责任编辑：左佳）
