政协委员忧电动车产能过剩：充电难影响推广

中国电动汽车网了解到，“已公开的新能源汽车产能超过2000万辆，是国家规划设定2020年目标达到200万辆的10倍，而且有不少地方还在上燃油汽车项目，新一轮产能过剩正在形成。”

11月9日举行的十三届全国政协第十四次双周协商座谈会上，10位委员和2位企业负责人围绕“促进新能源汽车产业健康发展”建言资政，包括工业和信息化部原副部长苏波在内的一些委员提出，新能源汽车产能过剩风险正在积累，值得重视。参与座谈的国家发展与改革委员会、工业和信息化部、财政部等部委负责人对此亦有所回应。

为开好本次双周协商座谈会，此前，全国政协副主席万钢带队，致公党中央与全国政协经济委员会组成调研组，赴北京、上海、浙江、广东等四省市调研，召开8场座谈会，与85位政府部门及企业家代表进行交流，实地走访企业19家，涉及不同所有制，涵盖上下游全产业链。

2000万辆的规划产能和200万辆的预期产能这组对比数字此前被媒体广泛报道，前者可追溯至赛迪智库工业经济研究所研究员张厚明在《瞭望》新闻周刊上刊载的文章。文章引用相关协会发布的数据称，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。

总的来说，新能源汽车产销量上升势头明显，企业竞争力逐步提升，被工信部部长苗圩评价“有望成为我国汽车产业转型升级、实现跨越发展、抢占先机的重要机遇”。但同时，产能规划远超预期，在一定程度上暴露出过剩风险。

优惠政策和长期补贴诱发产能过剩风险

地方政府或是引发新能源汽车产能过剩的有力推手之一。苏波认为，地方政府竞相给予优惠政策，诱发新能源汽车产能过剩行为。

“稳妥处理新能源汽车投资和发展产能过剩问题。”他建议，要采取措施严格规范地方政府在国土、财政、税收、金融等资源配置环节竞相优惠，使企业在投资环节就获得巨大利益，诱发新能源汽车产能过剩的行为。

国家发改委副主任林念修在与委员互动时给出了一组数据。

我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，行业集中度低，“小、散、乱”问题不容忽视。尽管如此，还有一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨，存在盲目招商引资建厂的倾向。

林念修向委员介绍，针对这些情况，国家发改委主要做了以下工作：一是从2017年6月开始，暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准，下一步将加大改革力度，将投资项目核准改为备案管理。

二是正在抓紧制定出台《汽车产业投资管理规定》，旨在规范产业发展、优化要素配置、激发市场活力、提升发展质量。新的规定将进一步严格项目准入条件，明确管理责任，加强事中事后监管，防范地方盲目新建企业和扩大产能，促进新能源汽车行业健康和可持续发展。

另一部分原因与新能源汽车产业的长期补贴政策有关。

财政部副部长刘伟介绍，2009年以来，中央财政陆续出台了新能源汽车购置补贴、充电基础设施奖励资金、新能源公交车运营补贴资金、新能源汽车创新工程奖励资金，还通过购置税、车船税优惠，政府采购，科研支持等方式，极大推动了新能源汽车产业发展。

他坦诚，补贴政策长期执行也带来一些风险和问题，其中就包括投资过热引发的结构性产能过剩。

那么，对新能源车产业的支持是否能够有除了补贴以外的方式？

刘伟谈到，下一步，中央财政可通过奖补政策，引导地方将购置补贴转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营，切实优化新能源汽车使用环境。

万钢在主题发言中建议，随着市场的快速增长，新能源汽车生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到2020年财政补贴退出的条件，政策支持应转向税收减免、环保补贴、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

譬如，可以将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩。以及，鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予一定的优惠贷款等。

充电难影响新能源汽车推广和应用

使用过程中的安全性、经济性、便捷性在一定程度上都会影响消费者对新能源汽车的接受程度。

全国政协常委、国务院国有资产监督管理委员会原副主任黄丹华就在发言中提到，调研发现，电动汽车充电难是困扰用户的现实问题，也是影响新能源汽车推广和应用的一个重要因素。

分析充电难问题，她认为有三个方面值得关注：一是总量不足，同时还存在现有设施利用率低的问题。二是充电桩建设涉及的环节多，协调难度大，公共桩建设涉及的利益主体分散，不易协调。三是充电设施的信息和数据互联互通的程度还不够高，运营商之间的支付结算互联互通尚未实现。

据统计，截至今年9月，全国共建成公共桩28.5万个，私人桩38.5万个，充电桩总数达到了67万个，车桩比3.4：1。

全国政协常委、清华大学经济管理学院教授李稻葵还从消费者角度谈到充电桩接口极不统一、充电时间过长的问题。

“从使用角度看，充电方便特别重要。不是有充电桩就行了，加油5分钟就好了，目前充电最少也得等15分钟。从这个角度看，我建议至少过渡期采用插电式混合动力技术。”他说。

万钢指出，普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键。他建议，应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新，加快各类基础设施市场化建设和运营。建议地方政府出台政策允许小区物业收取一定的充电服务费，以提高物业协助安装和管理充电桩的积极性。

全国政协委员、经济委员会副主任，商务部原副部长房爱卿的建议涉及新能源车使用的便利性、经济性和持久性。

在提升经济性方面，他谈到，可在全国范围内对新能源汽车减免征收过路费；推广成都、深圳等地做法，对新能源汽车减免征收停车费；对新能源汽车停车充电一律免收停车费。

同时，推动保险公司加快开发新能源汽车专属保险产品，按照补贴后价格计算保费，推出针对电池、电机等新能源汽车特有零部件的险种。鼓励具备条件的地区对公交、出租、邮政、环卫等公用事业领域新能源汽车充电给予适当补贴。

工业和信息化部副部长辛国斌在回应委员建议时表示，下一步将充分发挥部际联席会议作用，加强部门间协作，着力推动解决充电桩进小区难、地方保护等突出问题。提高充电设施互联互通水平，加快构建便利高效的充电网络。

他表示，工信部还将持续开展新能源汽车安全隐患专项排查，提升新能源汽车安全水平。

免责声明：本文旨在交流行业信息与研究经验，不作商业用途。在任何情况下，本文的信息或所表述的意见不构成任何人的投资建议。如涉及作品内容、版权和其他问题，请跟我们联系！文章内容为作者个人观点，并不代表本网赞同或和支持其观点。本网拥有对此声明的所有解释权。