[摘要]1月13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）活动现场，北京市交通发展研究院院长刘好德研究员围绕“我国新能源公交车推广应用基本情况”发表主题演讲。
1月13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）活动现场，北京市交通发展研究院院长刘好德研究员围绕“我国新能源公交车推广应用基本情况”发表主题演讲。
以下为发言具体内容：
大家下午好！很荣幸今天有机会给大家作报告。刚才郭院长就乘用车作了一个很有意思的报告，也有很多很好的思考，慧明刚才也介绍到了。我今天就新能源公交车推广应用我们国家的基本情况给大家作一个介绍，我们是来自于用户使用环节，就是运营企业在使用这些车的时候，车辆在运营环节表现出来的实际性能，我们也是在能源基金会慧明的支持下去年做了一些研究，时间关系，我简单地把一些结论性给大家作一个报告。
我们国内新能源车产业规模一直是上升的，这是由于政策的支持，现在我们处在成长期，下一个阶段向成熟期迈进。交通运输行业从2015年以来有相应的政策，2015年新能源车推广应用，2020年是30万辆的指标任务，2017年的时候结合2016、2017年新能源汽车快速发展的现实情况，基于几年来各个城市推广的力度，国家在相关方面提出的政策要求，包括今年的“蓝天行动”保护计划，我们帮助部里提升了目标，2020年的目标是60万辆。
我们拿到的数据是2017年底的数据，2018年的数据还没出来，这三年总体的情况，新能源公交车增加22万辆，2017年底是25.7万辆，这三年分别是5万辆、8万辆、9万辆。2017年新增和更换车辆新能源车占比达到86%，虽然数据没统计，在今年下半年的时候也做过一些摸查，保守估计新能源公交车辆已经超过了30万辆，新能源车是超过71%的。今天的主题是全面电动化，新能源车增长幅度是趋于稳定的。下面是我们每年统计30几个省市、自治区、直辖市的新能源车推广数量的情况。2015年和2016年高速增长的几个省份：山东、广东等等，2017年增幅已经放缓，甚至有些省份回落，因为趋于饱和的状态。从这几年推广车辆的动力结构类型来看，这当中也结合一些补贴政策的调整，大家能看到纯电动的比例从65%到79%、到81%，混合动力的比例在下降。运营里程也是结合新能源车补贴的数据，2016年统计的日均的新能源是97公里，2017年是119公里，现在车辆标称的续航里程基本上是能够满足日均运营的，而且运营企业在使用了几年以后，现在一个保守的策略有一个潜在的能力可能没有发挥出来，应该是保守的使用，应该是能够基本满足使用。
行业现在电动化趋势大家也都知道，深圳公交全面电动化，杭州主城区清洁能源，主要是新能源全面电动化，二、三线城市都在争先抢全面电动化的第一，这是我们统计的到2016年底36个中心城市电动化比例的情况。新能源车这几年快速发展，运营企业的反馈也出现一些问题，有经验，也有问题，现在结合高速度向高质量发展，去年部里面提出这个诉求，我们跟几家单位，包括北京交通发展研究院一起做了这么一个研究课题。
第二方面，结合我们的评估，结论性的给大家展示。主要是设计了一套评价指标体系，不同于生产端标称的指标，我们面向运营企业能够好理解的一些指标，还有就是一些可测算的，现在结合了一些企业的运营数据。主要是三个目的，一个是发现好的在用车型、发现好的运输企业，不同的企业、不同城市之间也存在量化新能源车辆推广的社会贡献问题，从这四个角度，效率、环保、安全、成本四个大的方面提出了6+7一共13个指标。今天主要围绕四个指标，从两个维度介绍一些结论。
指标一：百公里电耗。1，由于敏感的原因我把一些城市隐藏掉，车型隐藏掉了，大家看到标好8代表8米，10代表10米，12代表12米。第一眼看上去不同的车型在百公里电耗水平上是有明显的差距，越往上越高，差距应该还是比较大，8米车型，上面有一款8米的耗电非常高，因为电池类型不同的原因，下面这四款8米的，同一车型实际上电耗水平差距也是非常大的，总体上反映出来峰谷轮回的规律也非常明显。2，畅销的8米车型在不同地区百公里实际电耗的表现有几个结论：地域的差距是有的，南方非常明显，西南桂林地区在最下面，耗电最省。寒冷地区哈尔滨冬季百公里电耗接近80，这是两个基本的结论。
指标二：百公里电耗季节差异率。1，比如说春秋聚类成一个车型，跟标称的比，还有夏季标称和冬季标称的比，有几个结论，比标称的比例基本都是在1.2，多数在1.5以上，实际电耗，季节的差异率都在标称的1.2、1.5以上，不同的车型，每个组之间是不同的车型，比如8米的、10米，不同的车型之间的差异也存在，而且也不小。冬季的差异是最大的，每一组数据当中看到冬季的比值灰色的都是相对高一些。最右边的12米车型看到冬季很差，为什么特别标出来？实际上这是一款宽温性性能比较好的电池，但是在实际使用中发现也没有表现出宽温性的比较有优势的性能。2，畅销的8米车型在不同城市的表现大家也能看到，不同城市差异是非常大的，而且总体上都是在1.5倍以上，北方城市四季分明，冬季较高，南方城市比较温和，差异不大，这是一个基本的结论，哈尔滨夏季明显是一个比较好的状态，冬天是尤其高。
指标三：新车续驶里程与标称比例。1，定义一下新车，出厂不足一年，为什么是三万公里？因为每年补贴是三万公里，出厂不足一年且总行驶里程小于3万公里，跟标称比都是小于1的，不同车型之间的差异是存在的，也不小，尤其个别车型的差异非常大，在用户端来讲，可能他选车的时候对标称里程就存在理解的问题。2，畅销的8米车型在不同城市的续驶里程和标称的区别，四季的规律还是存在的，白银地区由于很多其他的因素，我不展开讲了，相对比较高。
指标四：万公里续驶里程衰退率。1，我不细讲了，最后结论是三年衰退18%，平均一年万公里衰退1%，五天衰退30%，这是使用的时候表现出来的性能。2，畅销8米车型在不同城市，温度低的地区，哈尔滨地区衰退率高一点，1.5%，跟温度是明确相关的。单值来看，绝对值不高，累积起来还是有衰退的问题。
最后一点建议。上面的研究是一部分，我们觉得技术性能应该说还是基本满足的，因为科技年报拿到全口径的公交车的日均运营里程是150公里，我们掌握各个公交公司在使用纯电动车的时候是有一部分保守，没有完全发挥出来，基本还是满足的，地域之间是存在差距的，生产环节和使用环节存在差距，标称跟实际反映出来的指标也是不同的，车企甚至车型之间也是存在差距的，这可能是技术条件、技术实力、智能水平的问题。
下一步结合这个课题有一些想法，简单说一下，完善性能优化评估方法，增加评估场景，在交通部运输司指导下组织第一届全国新能源客车的车辆性能大赛，国内畅销的十几款主流车型都来比赛了，一些指标也在这里应用，效果比较好，我们还会继续举行竞赛活动。第二个是面向企业运营，我们是13个指标，第二类是企业在使用这些指标的时候，运营组织方面是怎么样的，时间原因我没有介绍那部分指标，这方面结合评估的情况，企业存在可以因地制宜选车的用车策略问题，还有就是可以有提升运营组织空间的问题。第三个是面向车辆的制造/销售，就是上游有一些，要打破地域保护，是有量身定做，定制开发，定制开发的问题，比如寒冷地区的电池维保策略是不是可以差异化，不展开讲了。
上面是我们做的主要工作。最后是老生常谈的话题，刚才郭院长也讲到，主要是在设施配套、政策保障等等方面还有很多的工作要做。
谢谢大家，这是我以上的报告。
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（责任编辑：唐静）
