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    中国的三大民营汽车自主品牌比亚迪、吉利和长城2018年报对比分析

    来源:中国电动汽车网   作者:车云网   2019/5/5   浏览14182次   

    中国的三大民营汽车自主品牌,终于把2018年的年报都发出来了,今天我们就来一个对比分析,看看王传福、李书福和魏建军先生,在过去的一年收成如何,以及对未来的预期会怎样?尤其是对新能源以及智能汽车,都是怎样的看法?

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    2018年业绩

    在过去的2018年,比亚迪、吉利和长城的营收分别为1300.5亿元、1066亿元和992.3亿元。

    其中,比亚迪和吉利都录得了正向的增长,增速分别为22.79%和15%,长城相对而言,在营收上陷入了挣扎,负增长1.92%。

    这从彼此的销量也可以看出来,比亚迪增长27%,吉利增长20%,长城负增长1.63%,这与2018年整个车市的大势息息相关。

    在2018年,中国车市实现销售2808.1万辆,同比下跌2.8%;乘用车市场的销量是2371万辆,同比下跌4.1%。在这样的下滑之中,中国品牌总共实现998万辆销售,同比下跌8%。

    从这个角度而言,比亚迪、吉利和长城,都已经跑赢了整体的大势,其整体市场份额都在扩大。 

    从毛利率角度而言,吉利还在继续增长,从2017年的19.4%上涨到20.2%,而比亚迪从19%下跌到16%,长城从19%跌倒17.9%。

    反映在净利润上,吉利的净利增长18%,达到125.5亿元;长城增长4.05%,达到了52.1亿元;比亚迪则下滑了31.63%,净利为27.8亿元。

    有趣的是,比亚迪、吉利和长城,其销售费用基本持平,分别为47.29亿元,45.23亿元和45.75元。

    在管理费用上,出现了一些差别,比亚迪的为37.6亿元,吉利的为37.8亿元,长城的仅为16.76亿元。

    最大的差别出现在研发费用上,比亚迪的为49.89亿元,吉利的为5.49亿元,长城的则为17.4亿元。

    长城2018年的净利润,之所以能够与去年持平,恐怕主要的原因是,财务上做账做出来的,核心的操作方式,是把研发费用资本化,从而“增加”了22.19亿元净利润。

    吉利的研发投入,是一个非常大的问题。算上资本化的费用,一年的投入也就19.26亿元。如果比亚迪的研发投入,加上资本化的那部分则达到了85.36亿元。

    在过去的2018年,吉利在市场竞争加剧的情况下,依然能够维持20%的毛利,还是非常不容易的。当然了,我们不希望是以严酷的压缩供应商的毛利为代价,更健康的方式是,提升产能利用率,通过规模效应,降低摊销来获得。

    吉利高净利润背后,研发费用投入的匮乏,令人忧虑。这个弊端,很快就会在未来的竞争中,显现出来。

    对于比亚迪而言,整个营收的增长非常喜人,但该公司每年在财务上需要额外支出将近30亿元的费用,是沉重的负担。

    原因有两个:一个是因为新能源汽车涉及大量的政府补贴资金,收回补贴的周期很长;另外一个是,比亚迪是高度纵向一体化的运营方式,总资产高达1945.7亿元,总负债也达到了1338.8亿元。这些,都带来更重的财务负担。

    这三家企业之中,比亚迪对研发投入的力度显然是最大的,这也使得比亚迪在新能源以及关键技术领域,处于更有利的市场地位上。

    如果仅仅从这样一个角度来看三家车企,一定会有失偏颇的,以及难以看清楚他们在未来的走势。

    除了销量之外,市场地位需要引起额外的关注。

    尽管长城在2018年的销量略微下挫,也未能完成年初制定的116万销量目标。

    但长城汽车的主营业务,无论是SUV还是皮卡,依然是细分市场的销量冠军。皮卡卖出了14.6万辆,是连续21年的销量均。SUV卖出了88.4万辆,也是该细分市场的销量冠军。

    反观吉利,轿车业务的整体销量,在国内位居第五,相对而言非常尴尬,将面临着合资品牌非常强力的竞争。SUV业务尽管已经攀升到第二名,但与长城相比,其SUV的销量颓势以尽显,主力车型的销量在2018年底结束的时候,都在同比下跌。

    在2018年,吉利也未能完成原先制定的158万销量目标。吉利的主力车型,基本上已经走入到了产品生命周期的中后期,产品多而不强,在车市衰退的时候会非常难受。

    相对而言,尽管比亚迪的销量看起来最小,但其在新能源汽车市场的优势异常明显,未来的增长完全是可以预期的。

    在2019年的Q1,上述问题全部引发。

    比亚迪一季度整体销量增长5.19%达11.76万辆,新能源汽车增长146.89%,达7.32万辆;长城汽车Q1销量为28.38万辆,同比增长10.61%;吉利一季度为36.66万辆,同比下跌5%,

    对于所有的车企而言,在新能源汽车上的表现,当然是要额外关注的,尤其是比亚迪、吉利和长城三家自主品牌的重量级玩家。

    在过去的2018年,比亚迪销售新能源汽车24.78万辆,连续第四年成为全球销量冠军;吉利在新能源领域,也获得了突飞猛进地发展,录得销量6.71万辆,同比增长165%,令人印象深刻;低于长城而言,在新能源汽车上,显然是一个后来者,在过去的一年,只卖出了1.16万辆,这个数字,与长城汽车在中国汽车工业的地位非常地不相称。

    为此,魏建军开始在这个领域进行激进地布局。一个是与宝马合资,成立一个名为“光束”的新品牌。其次,专门推出“欧拉”品牌,提振销量。与此同时,入股御捷汽车,在低速电动车领域也进行布局。

    吉利则围绕着电动车业务,打造了一个全新的品牌“几何”,希望能够追击比亚迪。当然了,追击之路漫漫。

    长城和吉利,在供应链上,和比亚迪的差距是巨大的。

    当然了,长城目前有非常大的可能,将会共享比亚迪的e平台,这样就会形成联手吊打吉利的态势。而吉利,在动力电池上,则还处于与宁德时代“博弈”的阶段。

    2019年展望

    对于2019年的看法,长城和吉利的看法趋于一致。这两家都认为2019年的车市增长继续会趋缓,甚至负增长。同时,整个市场的竞争会更加激烈,市场份额会向头部集中。

    基于这样的判断,长城和吉利,恐怕会继续保持充沛的市场预算,在2019年已经腥风血雨的市场,发动更加猛烈的攻势。

    比亚迪,则完全没有对2019年的燃油车市场进行预测,所有的陈述都集中在新能源汽车市场上。

    在年报中,比亚迪认为,2019年新能源补贴的大幅度退坡,将会进一步加速新能源汽车行业的优胜劣汰,有利于加快资源向行业的优势企业聚集。

    所以,基于这样的判断,比亚迪则于2019年,在新能源汽车市场,发动了猛烈的攻势。

    关于新能源和智能汽车的展望,三家企业基本上没有任何的疑问。

    无论是比亚迪、吉利还是长城,都在2018年的年报展望中明确指出,新能源是未来不可阻挡的趋势,这些企业将会在在此进行大量的投资和布局。

    不仅如此,关于智能汽车的表述,三家强势汽车自主品牌,也已经完全趋同。尤其是吉利,其在年报中,是如此描述智能汽车的:“汽车在未来将不仅仅是出行工具,还将是计算中心、存储中心、智能终端和线上线下融合的移动智能空间。”

    吉利对汽车的定义,几乎和王传福没有任何区别。

    这基本上意味着,中国最领先的汽车自主品牌企业,对整个汽车产品的未来发展趋势,已经达成了共识。

    这种共识,将会决定了整个产业的发展方向。

    长城在智能驾驶上,也是不遗余力,已经分别与百度、华为两条线展开合作,推进智能驾驶的发展。

    对于2019年,关于整个中国车市,燃油车市场的衰退以及新能源汽车市场的高速崛起,恐怕会是两个最重要的特色。

    在这样的背景之下,如果要想看着三家企业的未来发展趋势,恐怕要从这两个方面的核心竞争力上,加以综合考量。

    在燃油车领域,吉利和长城依然将其视为重中之重,在这个领域投入重金,是他们的主营业务。

    吉利和长城,在2019年,都将会继续推进品牌向上的尝试,长城的WEY和吉利的领克,都将与合资品牌展开决战。

    但压力一定会非常大,尤其是在整个车市衰退的时候,任何一个细分市场,都在进行激烈的竞争。此时此刻,老品牌都面临退市的威胁,对于新品牌试图向上升级,多半是非常尴尬的。所以,在2019年,领克和WEY的竞争压力,将会变得极其巨大。

    对于吉利和长城来讲,最大的失误是,没用用新能源汽车,来实现品牌的重任,而依然选择了在燃油车领域鏖战。

    与此同时,吉利和长城全部在2019年加码国际化战略。通过市场扩张,降低研发摊销,扩大收入来源,已经成为强势燃油车自主品牌,在此时此刻不约而同的抉择。

    但在燃油车领域,无论是吉利还是长城,已经完全没有可能在技术上,显示出与众不同的差异化。只能在产品定位上,加以细分。

    相对而言,长城聚焦在皮卡和SUV领域,理论上将会获得比吉利更好的市场地位。吉利的轿车业务,将会受到合资品牌非常大的竞争压力。

    在2019年,吉利的燃油车业务毛利下滑,几乎是难以遏制的。反而是长城,维持毛利问题不大。

    比亚迪的战略重点,显然已经转到了新能源汽车市场。

    在这个新的市场,比亚迪的优势非常明显。比亚迪是全球所有的车企中,唯一一家能够自制动力电池的汽车企业。

    这个优点,使得比亚迪能够牢牢地控制电动车的BOM成本,在价格战中,掌握了非常大的主动。

    此外,比亚迪也是全球所有的车企中,唯一一家掌握IGBT核心技术的车企。这使得比亚迪在整个电驱动系统中,掌握和核心供应链。

    比亚迪在零部件体系的纵向一体化,以及在电子领域的积累,使得汽车向电子数码产品过渡的过程中,他们能够更好地整合整车EEA系统,并与所有的软件开发合作,打造智能汽车平台。

    反观吉利和长城,由于在燃油车领域消耗了太多的资源,使得他们在向电动车转型时,显得非常被动,在核心供应链上缺乏掌控力。

    相对而言,长城比吉利起步更晚,但慢也有所谓的后发优势,这取决于长城的心态。

    如果长城心态足够开放,选择与比亚迪的e平台或者大众的MEB平台合作,而将重心放在智能化上,则可能迅速反超吉利。

    如果长城不愿意与其他企业结盟,要自己打造电动车平台,由于入局太迟,先别说追击比亚迪,恐怕在与吉利PK时,都会处于被吊打的境地。

    主要还是取决于魏建军的选择了。

    2019年,长城的销售目标是120万辆,吉利的销售目标是151万辆,比亚迪是65万辆。 

    结论

    从2018年的业绩来看,吉利是规模最大的那个,但过去最好的,并不是未来最好的。

    从营收增长的角度,以及从未来的角度而言,比亚迪已经拿到了通往智能汽车世界的船票。吉利和长城则还在挣扎。

    长城如果能够利用后发优势,新能源汽车的发展中充分结盟,而在燃油车领域里,继续做精皮卡和SUV,发力智能汽车,布局低速电动车。则一定会比吉利更主动。

    对于李书福的吉利而言,2019年真的会很不容易:

    1.燃油车市场将会遭遇全面的挑战。无论是吉利品牌,还是领克品牌;无论是轿车市场,还是SUV市场,都将会面临巨大的衰退的风险。

    2.在新能源汽车市场,尽管新品牌“几何”已经上市,第一款车几何A也已经发售。但在退坡的压力之下,能否摆平供应链,把成本做下去,把规模给做上来,还有很大的不确定性。

    在市场衰退的时候,摊子铺得越大,风险越大。细分市场的市场地位,反而是决定生死的核心因素。

    从这个角度而言,我们对吉利充满忧虑



    (责任编辑:小伊)


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