[摘要]在补贴政策的大幅度调整下，产业行进之路上已经看到了前方转弯的路标，在整体汽车产业变革进入深水区的同时，电动汽车行业也将面临成长的阵痛。电动汽车成熟的标志，应该是以一个接近平等的竞争姿态站在燃油车面前，而这个时间节点应该出现在2021年或2022年。
“3·26”新政的出台，意味着一个新的时代即将来临，自此中国新能源汽车产业发展，将由野蛮生长阶段正式进入市场化阶段，中国新能源汽车产业的第一个时代也即将进入尾声。
在补贴政策的大幅度调整下，产业行进之路上已经看到了前方转弯的路标，在整体汽车产业变革进入深水区的同时，电动汽车行业也将面临成长的阵痛。
电动汽车成熟的标志，应该是以一个接近平等的竞争姿态站在燃油车面前，而这个时间节点应该出现在2021年或2022年。
野蛮生长时代终结
在第一个5年的发展阶段中，中国乃至全球的电动汽车产业都有一个共同特点：带有浓重的政策扶持色彩，从2014年开始，国家对于电动汽车的补贴政策开始实施，而在电动汽车的乘用车市场上，真正成规模的启动大约也是在2014年，但彼时的年销量仅有74763辆。
根据中汽协公布的汽车产销数据，2019年1-4月，新能源汽车累计销量达到334569辆，同比增长83.8%。仅4月份单月，这一数字就达到了8.5万辆，比2014年中国新能源汽车全年的销量还要多。
在过去的这几年时间，涉足电动汽车的主流传统车企，从2014年前后的不足10个已经提升到了40余个，增长了超过4倍。
而新出生的汽车品牌更多，恐怕直到现在也有很多企业难以被人记住，更不要提存活，但他们却有一个共同点：他们都是来做纯电动汽车的。
此外，上下游产业链同样被激活，宁德时代、国轩高科、比克电池等动力电池供应商的名字逐渐响亮，而国家电网、特来电、星星充电等充电服务商的业务也在不断的扩张。
这样的市场变化主要由于两方面因素：1.国家与地方的双重大额补贴；2.对电动汽车的优惠政策（例如不限行、不限购）。
根据相关数据，截至2017年，国家对新能源汽车整个补贴资金达到了790亿元，如果地方补贴资金按照1：1计算，可以达到1580亿元。
如果补贴完全退出，电动汽车市场势必会经历一个调整的拐点，一些专注于研究如何用最小的成本获取最大量级补贴、同时又疏于自身研发的企业，可能会死去。政策扶持下可以野蛮生长，政策撒手后为什么不会自然的死去？
而对于那些具有长远考虑的、抓紧时间投入自主研发的企业，会在补贴退坡后得到更加广阔的市场及更为可观增量。
补贴政策作为特定时期下引导新能源企业发展的关键推手，的确为新能源产业成长初期带来了强大的保护，但是随着整体市场的快速发展，新能源汽车市场需要从曾经的政策驱动向市场主导转变。
补贴退坡具有长远意义
优秀的企业向上升，落后的企业被淘汰，这是拐点存在的意义。
政策扶持下的电动汽车产业，几乎一直在过热的安全线附近游走，一方面能够看到大量的良心企业脚踏实地的投入，另一方面也能够看到产业发展中出现的诸如骗补、自燃、续航里程不达标、充电基础设施使用率过低等问题。
2019新能源乘用车补贴标准
根据“3·26新政”，2019新能源补贴政策呈现出了四个非常明显的特点：
1.补贴门槛进一步提高（纯电动乘用车续航里程250公里以下的车型取消补贴）；
2.补贴金额大幅度缩水，相比2018年最高减半50%以上；
3.有关诸如能量密度这种技术参数的要求进一步的提升；
4.取消地补，补贴过渡期后取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施等。
值得一提的是对充电基础设施的补贴变化，此后充电桩数量的增长将迎来更大的突破，而在此前车桩比例并不好。
据统计，2019年3月末全国公共桩保有量38.4万个，每月平均新增公共桩约8000个。但截至到2018年底,我国新能源汽车保有量已达到261万辆，车桩比严重失调，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，2020年全国电动公务车和乘用车将超430万台，2015-2020年规划新增分散式公共充电桩50万个。
客观来讲，“3·26新政”对于新能源产业实现市场化竞争及产业升级有着非常大的帮助，它可以加大车企在研发新技术和投放新产品等方面的力度，促进消费升级。
广汽新能源副总经理肖勇就认为，国家在前几年大幅度补贴的情况下，其实促进了一批新能源企业的成长，甚至促进了一些行业的生长。
除此以外，补贴退坡能够让产业得到降温，营造公平竞争环境、提升车辆安全水平。拐点的出现让电动汽车产业朝着更健康的方向发展，而更重要的是，补贴退坡让电动汽车的市场真正市场化竞争。
而跳出来再看整体，电动汽车与燃油车的生存决战，将在2021年或2022年打响。
决战节点为何在2021 年？
在政策的推动下，放眼全球，中国几乎是对电动汽车发展最为狂热与执着的国家，中国电动汽车市场也反映出这一现象，中国已经连续4年成为全球新能源汽车最大市场。
但即便如此，电动汽车的销量占比仍然少的可怜，据了解，在2018年，新能源乘用车市场占比超过了3%，这已经是一个非常可喜的数据。
但如果想要和燃油车分庭抗礼，这样的数据仍然太低，目前电动汽车月销量最高的比亚迪元EV、吉利帝豪EV以及北汽EU系列，都还没能突破万辆大关。
到2021年时，电动汽车可能会有与燃油车的一战之力，原因有如下几点：
1.技术升级完毕。
在2019年中国汽车重庆论坛中，广汽新能源副总经理肖勇曾经这样说：“此前在市面上完全没有一款真正能够满足客户需求、解决客户痛点的新能源，尤其是纯电产品。”这样的观点也出现在合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长林志宏的演讲中。
也就是说，目前的电动汽车没有能够和传统燃油车站在同一水平线上的产品，无论是使用的安全性还是便利性，电动汽车都有很大提升空间。
什么样的电动汽车能够与燃油车竞争？宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰的观点基本上代表了业界的普遍认知：
1.成本；
2.使用便利性；
3.电池寿命，直接相挂钩是二手车的残值；
4.整车可靠性和安全性。
目前来看，补贴退坡倒逼的技术升级将会成为关键因素，而在2021年外资、合资品牌入局的情况下，电动汽车的技术升级必须在这一时段升级完毕。
2.电动车市场完成下探。
一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山对于新能源汽车的推广有这样的想法：整个新能源汽车的发展最大的驱动马达是非一线城市，需要考虑到中国的梯次经济。长期来看，如何能够拉动二线、三线以及农村地区，这是一个需要必须审慎思考的问题。
电动汽车市场中难以出现过万辆或几万辆的爆款，与目标市场集中在一线限购城市有很大关系。
在未来，电动汽车必须去通过产品进步，达到与燃油车同等水平甚至是超出的水平，从而吸引到非限购城市的消费者，让整体市场下探，才能达到与燃油车一战的资本。
从目前的发展趋势来看，这一节点的出现很可能在2021年前后。
如果电动汽车无法在2021年前后实现对燃油车的威胁，那在补贴无法顾及的情况下，高额的制造成本会对行业发展产生巨大的反作用。
结语：在2019年中国汽车重庆论坛上，我们能够欣喜的看到，中国电动汽车的领袖们，对于未来的发展有很强的信心，补贴退坡无法阻止新能源汽车发展，成为他们普遍坚信的观点。
补贴退坡为电动汽车市场的优胜劣汰提供了催化作用，对于被淘汰的企业来说固然残酷，但对优秀的企业来说，真正的硬仗才刚刚开始。
（责任编辑：郝玉莹）
