这并不是一个新鲜的话题，但本人觉得非常有必要再次讨论。长期以来，电动汽车有很多被误解的地方，譬如说千篇一律地追求高续航。
本人从最开始接触电动汽车就不赞同“用续航来评价电动汽车的未来”，正如最开始的火车没有马儿跑得快，续航一定是渐进式提升的，这是技术发展的必然结果。
与任何被用来满足消费的产品一样，无论是燃油车，还是电动汽车，亦或是混合动力汽车，对用户而言，它们只是在满足普罗大众日益丰富和多样的需求。
决定需求差异的核心要素就是经济性，而环保性作为一个重要属性是生存环境与政策倒逼的结果（譬如加州最严排放标准）。
被代步市场带火的A00级车
用燃油车代步始终不是一件很经济的事情，这之间的换算，很容易得到直观的答案。以每个月300公里的上班距离计算，一辆1.5排量的车型油费成本至少130元，电动汽车的用电成本则低于21元。
代步出行，从城市到乡镇再到农村，都是拥有庞大量级的需求市场。其在选择出行方式时极大地会被经济性和便捷性左右。
而这恰恰也是电动汽车当前的机会，这个机会所释放的利益空间，也能够很好地支撑一家车企在未来电动汽车领域的开发和经营。
那问题是用动辄十几万、几十万的电动汽车去代步就合适吗？答案也是否定的。那究竟怎样的电动汽车才是适合代步市场的？
统计数据显示今年1-7月份国内纯电动乘用车累计销量50余万台，这其中A00级的销量占比近27%，累计销量超过13.6万台。
这其中奇瑞小蚂蚁、宝骏E100、欧拉R1车型综合销量就超过了6.7万台，几乎占据了A00级市场近一半的销量。
1-7月全国纯电动乘用车市场20大热门车型排行中，有6款车型为A00级车型，奇瑞小蚂蚁更是以24687台的销量稳居销量排行第四位。
A00级市场的抬头，除了一部分进入了共享领域，更多的也进入了家庭代步市场（即便是投入共享，使用共享的人群亦是代步的刚性需求群体）。
梳理资料不难发现，在A00级销量排名前十的车型中，车型续航基本位于250-310km的区间范围内，售价区间为4.98-9.98万元。
经济性对用户的影响在这组数据中得到很好的体现：价格越高，销量排名越低。受经济性的影响，大众对圣达菲2XEV360等的价格接受还是很有限的。这与圣达菲2XEV360车型7个月仅完成3767台销量不无关系（月均不足540台）。
另外一则现象是有趣的，这10款相对畅销的代步车型中，续航都在努力超过250km，这在宝骏E100身上体现得最直接。众所周知，2019年新的补贴政策已经取消了250km以下车型的补贴。
依靠补贴低价销售依旧是国内纯电动市场至今无法摆脱的宿命——我们很难对一个没有断奶的孩子要求过多。
被低速车垄断的代步市场
通过这些数据，我们再来回答开头的问题就容易多了。在经济性的影响下，A00级车型无疑是当前汽车市场相对理想的代步工具。但问题又来了，庞大的代步市场为何在7个月内仅消耗了如此少的A00级车型呢？
这个问题是最不难回答的。因为多数代步市场至今还垄断在国内低速车领域，这个答案并不难找到依据，上街头巷尾转一转很容易与各类低速车不期而遇。
“低速车”是很多车企听起来有些不屑的名词，然而没有谁比它更了解中国老百姓的需求了。
通常情况下，我们每天的通勤距离很少突破100公里。而眼下电动汽车的成本里至少有40%是属于动力电池的成本。
当前技术条件下，续航增加，动力电池成本必然增加。那为何我们不能退一步，在电动汽车的宏伟目标与计划里，分出一部分精力专注代步市场呢？
我觉得车企不要只谈未来，再华丽的未来只有活着才有讨论的资格。中国的家庭一定不是个个需要特斯拉，但一定个个少不了一台代步车。
在这一点上，低速电车已经开了一个好头。虽然过去饱受粗制滥造的争议，但在细分市场对用户需求的挖掘与满足一定是值得传统车企以及新进新能源车企去其糟粕地考究借鉴的。
可以说过去10几年里，低速车以动辄一省一年百万级别的销量在代步市场为汽车行业提交了一份可靠的调查报告：做一款续航150公里，市场价不超过4万元的微型车（2.8-3.5米）很有市场。
在消费领域，过去影响选择的主要是价格与满足代步，现如今用户通过自觉成长与潜在培养，已经愈发注重车型品质、外观设计、综合性能、科技体验、售后服务等；在制造领域，厂家由最初粗暴的仅为满足代步，到如今规划建设齐全的汽车制造四大工艺，增设研究院，从开发、制造到品质把控，如今的低速电动汽车企业愈发成为更专业的代步市场制造商与服务商；而在政策上，国家层面也正在酝酿行业标准。
如果说低速车过去因小作坊生产而被贴上“很山东”的标签，那今天这个产业正在生与死的边缘努力撕掉这个标签。
市场更像一个筛子，最后留下的一定是少数，而真正能够服务好这个代步市场的也恰恰是这一群少数。合适的价格、更好的产品、更优的服务，这才是正常的代步市场。
代步出行市场的交通升级是必然的，由谁来服务这个市场，至少目前没有门槛，传统汽车在资质、研发、制造实力上都有先天优势。然而在产品落地上，传统车企显然还不太适应这个基层市场。
在整个汽车市场相对低靡的当下，打破成见是有必要的，如果技术不是问题，又有人先天地更了解这个市场，那为何不一起做一件靠谱的事情呢？
汽车作为消费品，它的未来一定是基于服务用户，而不是高高在上的技术，至少那一定不是全部。而今天摆在所有汽车人面前的是：怎么去服务这个已经庞大的代步市场？
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（责任编辑：杨阳）
