[摘要]遍地撒网，但是在每一项上都拥有顶尖的技术。只要时机成熟，就能倾巢而出主攻一个点。所以，诸位现在看到的本田新能源技术，最多只能看到80%，还有20%甚至更多，依然压箱底。
作为“令和”元年的首届东京车展，这场大秀并没有上演“东京热”。美、德、中汽车品牌的缺席，让世界五大车展之一的东京车展，几乎沦为本土车展。与近年来其他国际车展相同，电动汽车是本届车展最热门的话题，丰田、本田、日产、马自达等日系厂商纷纷展示了在电动汽车领域的布局。
虽然中日都是朝着电动化方向发展，但通过几家日系品牌展示的车型来看，中日的电动汽车发展方向有着很大的差异。我们先来看看丰田、本田、马自达三家车企在电动化领域的主要展示。
丰田
丰田在新能源领域的布局，一直走在日系品牌的前列。本届东京车展，丰田也展示了在轻混、插电式混动、纯电动、氢燃料电池汽车的完整布局，最为重要的是，丰田已将这全套布局纳入TNGA架构中来统一规划。
这包括整合在TNGA架构内的插电式混动RAV4、第二代Mirai氢燃料电池汽车，以及正在研发中的e-TNGA纯电动平台。由于丰田在纯电动领域入场较晚，其e-TNGA架构下的新车型，会比大众MEB平台电动车晚个两三年上市。
虽然e-TNGA电动车目前尚无消息，但通过丰田及雷克萨斯在东京车展上展出的纯电动概念车来推测，基于e-TNGA打造的首款纯电动车型大概率会是A级或A0级的小型车。
所以本届车展丰田的重头戏，应该是基于TNGA后驱平台打造的氢燃料电池概念车，Mirai Concept。虽称为概念车，但这款车恐怕已经进入了PP3阶段，因为这款车计划于2020年在日本和北美发售。第二代Mirai 与雷克萨斯LS同平台打造并共享某些零部件，轴距2920mm，相较上代Mirai的2780mm轴距，整车空间大幅提升。此外，新车从前驱改为后驱，续航里程增加30%，预计NEDC续航里程为650km。总体而言，Mirai已经从此前的紧凑级家用车定位，升级为中级豪华车定位。
现款Mirai 在北美补贴后售价约为5.3万美元，和宝马、雷克萨斯等豪华品牌持平，这为市场推广带来了很大难题。既然价格很难降，那把Mirai真的打造成豪华品牌会不会好一些？所以，第二代Mirai不排除将来挂雷克萨斯LOGO的可能。
从本质上看，丰田现阶段的电动化策略还是很清晰的，在中国市场推PHEV，在北美市场推氢燃料电池车，未来3年从小型车入手，逐步推基于e-TNGA 架构的纯电动车型。
本田
本田在东京车展的主推电动车，依然是此前已经亮相的Honda e，该车目前已在欧洲发售并接受预定，目前暂无进入中国市场的计划。该车搭载了35.5kWh的三元锂电池，NEDC续航里程220km。延续了本田买发动机送车的信仰，Honda e虽然体格小巧，但搭载了最大功率113kW，峰值扭矩315Nm的大心脏，百公里加速8秒。
本届东京车展并未展出其他电动车型，事实上本田现阶段也仅有Honda e这一款小巧 的电动车。本田已开启纯电动汽车平台的研发，基于该电动汽车平台，本田后续会推出更多尺寸和电池容量的电动车。
和丰田一样，本田也极有可能选择将PHEV作为纯电动平台完成前的过渡方案。本次展出的新一代飞度的混合动力车型e:HEV，据称这是一个双电机系统，比搭载在雅阁上的i-MMD系统更为灵活，飞度的这套混动系统也支持在低速路段纯电行驶。不过混动飞度官方并未公布详细信息。
马自达
虽然创驰蓝天之父——人见光夫曾在多个场合炮轰电动车，并表示马自达不会做电动车，但该来的“真香”还是得来。马自达在本届车展展出了旗下首款纯电动车型——马自达MX-30。MX-30是一款轴距2655的紧凑级SUV，采用无B柱和对开门设计，搭载35.5kWh的电池组，续航里程为200km。动力上，新车搭载143ps，峰值扭矩265N.m的单电机。总体而言，和本田Honda e一样，马自达的首款纯电动汽车并没有太多的惊喜可言。
Mx-30后续还会推出增程式版本，而增程器就是大家心心念念的转子发动机。转子发动机体积小，扭矩输出均匀且转速提升快的优势，是作为增程器的不错选择，因此消费者对改增程版的MX-30还是充满了期待。
在纯电动平台的搭建上，马自达本来计划与丰田合作，共同使用e-TNGA，但后续由于未知原因，合作并未继续。目前丰田e-TNGA已有斯巴鲁入驻，而马自达的纯电动平台还没有任何信息，猜测未来马自达很有可能继续寻求与丰田在纯电动平台上的合作。
中日到底谁走在前列？
日系品牌纷纷选择更小的电池容量，是受制于电池的供给么？并不是，事实上日本的电池相对中国而言更具价格优势，日本不仅有松下等国际电池巨头企业，还在三元锂电池的正极材料、锂电池隔膜、铝塑膜上有较大的市场比例，甚至在NCA铝电池上，具有垄断式的技术优势。
真正让日系车企在电动汽车领域发展受制的原因，主要有两个。其一，日本本土市场太小，缺乏电动汽车市场。其二， 2011年日本发生9.0级大地震，引发著名的福岛核电站泄漏事故，自此日本的电力逐渐“去核”化，目前核电基本完全关闭，这直接导致日本电费高居不下，日本工业用电折合人民币约为1.8元，大概是中国的两倍。
高额的电费，让日本发展电动汽车显得有些不切实际。而同时福岛核事故，让日本不得不继续维持较低的能源自给率，向非洲进口煤炭，向澳洲进口天然气，向中东进口石油。为了摆脱这一困境，日本的能源政策更倾向于发展氢能源，通过风电废电制氢，以及直接向澳洲进口便宜的低温液态氢。配合日本的能源发展方向，日系车企也将氢燃料电池汽车作为重点。
因此日本短期内发展低续航里程的小型纯电动车型，长期内寄希望于氢燃料电池车的现状，是由日本整体能源政策决定。相对于中国市场纯电动汽车的欣欣向荣，本质上并没有优劣之分。
不过可能有人会问了，日本国内条件限制了电动车的发展，不代表国外没有市场。单就东京车展上几家日系厂商首款电动车的产品力来看，和中国市场的电动车型相比，毫无竞争力可言。即便是从纯电动汽车平台研发进度来看，日系车企也远远落后国内的比亚迪和广汽等自主品牌。站在网友的角度——日系电动车一个能打得都没有。
但日系品牌在新能源领域的发展，展示出了惊人的战略一致性。几家日系品牌在电动平台的搭建上，以及未来电动车推进节奏上，都选择了从PHEV，以及续航里程200公里左右的小型车入手。而更大电池容量的产品都放在了2023年左右。
而且，请别忘了世界上第一款商业化落地的电动车，是日产Leaf——这是世界上迄今为止累计销量最高的电动车……给日产Leaf一句台词——“什么叫一个能打的都没有？老子打天下的时候，中国的电动车还在玩尿泥呢！”
但是，从这两年看，日产Leaf就算引入中国，也打不动了——廉颇老矣？
AutoLab曾经采访过本田技研的某日籍工程师，问了一个问题：本田有顶尖的电控电机技术，为何本田在纯电动领域发展这么缓慢？
日本人的回答是，观望。迄今为止，新能源中的纯电、氢燃料电池以及PHEV插电混动，没有一个可以被确认为是未来全球新能源主流。所以本田只能遍地撒网，但是在每一项上都拥有顶尖的技术。只要时机成熟，就能倾巢而出主攻一个点。所以，诸位现在看到的本田新能源技术，最多只能看到80%，还有20%甚至更多，依然压箱底。
这就是典型的鬼子进村——“悄悄的进村，打枪的不要！”日本车企不像欧美车企喜欢嚷嚷。但一旦出手，绝对就是稳准狠！
目前，日系车企在新能源技术领域已经出现了明显的两极分化，诸如日产、三菱、铃木等车企，在新能源技术领域有些滞后，和国内车企相比没有太大技术优势；而处于顶尖的是丰田本田，两者的战略眼光出奇地一致，都是“遍地撒网，悄悄进村”。日本企业一向喜欢抱团，所以不排除未来通过合作的方式，共享丰田本田的新能源技术。
所从技术角度来看，日本人在三电领域甚至是更深层次的氢燃料电池领域，其技术底蕴更厚。所以说，中国车企应该看到问题的本质——日系车企拥有世界顶尖的新能源技术，现在之所以感觉人家“一个能打得都没有”，是因为人家还没开始打。
（责任编辑：杨阳）
