车电分离是未来？电动车换电模式到底行不行

自我国2020年新能源汽车补贴新政发布，除了补贴继续退坡调整外，还有一项开了绿灯：鼓励对换电模式等创新。在电池技术未取得突破性进展的当下，相比于充电模式需要解决的基础建设、电池续航提升等问题，换电模式似乎要简单许多。车电分离能否陈我给新的发展方向，电动车换电模式到底行不行？

在国内乃至全球，进行换电模式推广的目前只有蔚来汽车和北汽新能源两家。新政一出，蔚来汽车和北汽新能源的换电模式受到鼓舞。蔚来汽车方面公开回应称：“新能源汽车补贴新政鼓励车电分离，说明该技术方向得到国家的肯定”。徐和谊也认为，未来车电分离带来的全新商业模式将随着技术的进步在国内推广，并延伸出更多新的业态和新的商业模式。

车电分离的优势

在我们常规印象中，为电池充电成为最理所当然的补能方式。不过面对电池技术容量、密度、安全性诸多技术难题并没有显出突破的当下，另辟蹊径的换电模式提升用电效率的解决方法似乎得到了部分厂家的认可。

目前在售的纯电动车型，普遍要比同类型燃油车型贵出不少，其中电池以及动力总成基本上占了车辆几乎一半的成本，其次是电控和电机，基本上占据了车辆10%到20%左右的成本，而传统的燃油车来说，发动机及动力总成系统只占总成本的15%。这一部分成本结构差异正是目前电动车成本高于燃油车的主要原因。

换电模式，就是将纯电动车进行车电分离，相比于充电模式可以更快速的补充续航。目前多采用通过电池租赁方式进行，对于消费者而言可以减少部分的购车成本，以租赁替代购买，减少一次性支出，同时不必担心电池损耗、质保等问题，车电分离还可以提高新能源二手车残值。对于日常使用，可以根据实际使用需求进行换电，整体支出会大幅度降低；对于新能源汽车厂商而言，开创了新的赢利模式。

车电分离发展的瓶颈

当然，现阶段换电存在三个方面的瓶颈：1。 成本太高：换电站建设成本过高，前期投入大，投资回收期长；存量电池拿不到补贴，成本高；2。 技术瓶颈：不同主机厂电池包无法统一，无法形成规模效应；3。 政策相对滞后：换电站土地审批流程长、手续繁琐；换电标准难以统一。同时，用户对于换电或者车电分离的商业模式，接受度也需要一定的时间。

换电模式的进展

根据中国充电基础设施促进联盟的数据显示，截至今年3月，蔚来汽车在全国已经建设了131座换电站，覆盖全国58个城市。在蔚来汽车的计划里，今年将会在换电密集的地方增加50座换电站，且计划推出第二代换电站；北汽新能源也在加大换电模式的推进力度，截至2019年底，已在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放1.8万余辆换电车辆，在全国建成换电站超过200座。

现在不仅蔚来汽车和北汽等车企正在积极参与换电站建设，吉利、长城等更多车企都开始向这一领域布局。拥有充、换电两种模式的车辆，将成为未来新能源汽车的趋势。

蔚来汽车在去年上海车展蔚来汽车展台上展示了新的换电技术。虽然这不是蔚来汽车第一次在车展上集中展示换电技术，却因为3分钟这一史无前例的换电时间引发广泛关注。蔚来汽车所提供的换电模式非常的迅速，整个换电过程仅需3分钟时间，这也就保证了换电的高效性，无需长时间等待，这和燃油车去加油站加满油所花的时间基本接近，因此可以说是充电比加油快。

北汽新能源在发展之初就把换电模式作为其主要的发展方向之一。在位于北京市大兴区的北汽新能源展示中心，换电技术一直是重点展示内容。但北汽新能源在早期的市场推广中一直未推出换电模式的纯电动汽车。直到去年才在新能源出租车领域大规模推出换电车辆，这主要得益于换电技术的日益成熟。随着换电技术的进步，3分钟甚至90秒就能完成一次换电，极大提升了换电模式的市场竞争力。

在国家大力推广新能源政策的同时，出租车、网约车以及公共基础保障的特种车辆进行了电动化普及，其中由于出租车网约车的使用频次较高，充电模式并不适用，相比于以往充电难、充电时间长的问题，换电模式反而具备了一定的优势。

总结：目前的换电模式虽然得到了国家政策肯定和支持，不过对于换电模式同样需要大量的基础设施建设，也就意味着大量的资金投入，而在当下，仅有蔚来汽车和北汽新能源两家在进行换电站的建设和推广，并且更多是针对自家车型进行换电，可见整个行业还需要政策引导，以及规范换电模式的标准，电池包的规格参数统一等问题，相信换电模式就真正迎来了普及。

来源：新浪e站/责编：刘明亮