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富士康“造车”动作频频,新型代工呼之欲出?

来源:中国汽车报网   作者:施芸芸   2021/1/22   浏览4965次   

[摘要]对于新型代工厂模式,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树似乎并不是特别看好。



波士顿咨询的一份研究报告认为,在不久的将来,汽车企业将分化为三类:第一,服务型车企。主动转型,拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场;第二,代工型车企。失去用户触点的企业,则面临淘汰或沦为代工厂的命运;第三,新型代工厂。行业外的第三类玩家也将积极出击,主动谋求代工厂这个新角色。


富有代工经验的富士康显然不会错过这个机会,它正在汽车领域谋求新型代工厂这一角色。继1月4日与拜腾汽车和南京经济技术开发区签署战略合作框架协议、合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作之后,富士康又于1月13日与浙江吉利控股集团有限公司签署了战略合作协议,通过成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。在软件定义汽车时代,越来越多整车企业都将时间和精力放在软件开发和智能水平提升的当下,“富士康式”汽车代工厂会越来越多吗?会不会越来越多的车企,尤其是后来者会选择与富士康这样的中立方合作,而不是与现有汽车制造商合作?类似麦格纳代工的经验在中国是否行得通?



对于新型代工厂模式,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树似乎并不是特别看好,在接受记者采访时,崔东树表示,汽车毕竟与手机不同,做纯粹的代工厂需要非常强大的体系能力,从目前的发展情况来看,恐怕智能手机的生产模式很难大规模照搬到汽车领域。


富士康全面发力谋求代工



作为智能手机的代工“大神”,近段时间富士康在汽车行业动作频频。1月4日,富士康与拜腾汽车和南京经济技术开发区签署了战略合作框架协议,其中,富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源,全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造,力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产;没过几天,富士康又与吉利汽车签订了合作协议,以共同成立合资公司的形式,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务,包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。


作为苹果手机的代工厂,富士康一直在谋求进军汽车领域。最早可追溯至2005年,富士康的母公司鸿海集团收购了台湾安泰电业,率先选择切入的领域是汽车电子,这也是富士康的长项;2010年,富士康接下特斯拉供应链的订单,成为特斯拉中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商,并随后成为奔驰、宝马等豪华汽车品牌的供应商;2014年,富士康看好新能源汽车领域,选择与北京奔驰展开合作,共同开发新一代电池及系统;2015年,富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾(拜腾前身),首次将业务领域拓展到了整车。但遗憾的是,2017年,富士康和腾讯相继退出,富士康也就此与造车擦肩而过。但这并不意味着,富士康会就此放弃造车这一路线。2020年10月16日,在第一届“鸿海科技日”上,富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”,正式进军电动汽车领域。同日,鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台,旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。也就是说,从这一刻开始,富士康瞄准了汽车代工这一领域,且目标是未来抢占10%的市场份额。


此次富士康与拜腾“再续前缘”,业内也将其解读为,与其说是富士康帮助拜腾完成量产,不如说是富士康花钱向拜腾学习如何造车。加上近期有消息称苹果汽车或将于2024年问世,富士康的上述举措都会很自然地被视为是为了拿下苹果汽车的生产订单而进行准备。


麦格纳代工是否可借鉴



那么,富士康这样的中立方做代工,车企会否买账?或许从麦格纳的代工中能找到一些答案。汽车行业多年来一直存在着一位代工“大神”,它就是麦格纳(主要负责汽车代工业务的是其旗下的麦格纳斯太尔)。作为全球最多元化的汽车零部件供应商之一,麦格纳同样是全球规模最大的独立整车代工企业,为宝马、捷豹、奔驰、大众和奥迪等品牌代工生产整车,具体车型包括Jeep大切诺基、奔驰M级、宝马X3、阿斯顿·马丁Rapide、宝马MINI COUNTRYMAN等。根据麦格纳发布的2020年三季度财报,2020年前三季度共生产整车7.5万辆,虽然比去年同期有所减少,但这依然比许多汽车制造商还要多。


不过,在与北汽新能源合作造车之前(2018年),历史悠久又经验丰富的麦格纳在中国的整车代工业务始终一片空白,即使是在造车新势力纷纷崛起的2015、2016年,麦格纳也没能获得这些企业要求代工的订单。相较之下,力帆、海马,甚至同样身为造车新势力的奇点汽车,都先后为其他汽车品牌生产过产品。究其原因,崔东树认为:“当前国内的代工模式和国外完全不同,与其说是借助工厂进行生产,不如说更多是为了借助代工厂的生产资质。”没有生产资质,这是麦格纳无法在中国开展整车代工业务的重要原因之一,这也是为何只有自身拥有生产资质的北汽新能源会选择与麦格纳合作的原因之一。


当然,崔东树同时指出,代工模式在国内发展“磕磕绊绊”的另一个重要原因在于,汽车与手机不同,至少目前生产制造依然是整车企业需要掌握在自己手里的一项重要业务和能力,代工模式能否长期存在并成功,现在难以判断。


这一点在造车新势力身上也体现得比较明显。2020年销量排名靠前的新造车企业中,只有蔚来仍采用代工模式进行生产,本来同样依靠代工的零跑在市场销量有所起色后立刻就全资收购了福建新福达汽车工业有限公司,解决了生产资质问题。实际上,蔚来也曾至少两次被曝出试图自建工厂的消息,但眼下由于合肥斥巨资将蔚来留住,因此与江淮的合作生产大概率还能持续很长一段时间。


新时期 新型代工能否成“气候”


不同于以往,汽车行业正在全力转型,车企也在弱化其汽车制造企业的定位。从国内某知名车企去年校招不再面向机械类专业学生,到越来越多的整车企业自建软件开发中心,“软件定义汽车”已经成为汽车行业现在最“时髦”的词汇之一。随着“新四化”浪潮的到来,整车企业也纷纷宣布将从传统汽车制造企业向出行服务商转型。在这种情况下,波士顿咨询的研究报告才提出了服务型车企、代工型车企、新型代工厂的概念。那么,产业发展形势的变化,会否改变以往代工不受青睐的现状?不仅如此,车企谋求新出路的同时,之前处于供应链上游的企业也创造了汽车代工的需求,例如苹果、百度、阿里等,这也给未来的代工创造了更多可能性。不过,在我国,资质仍是独立第三方企业代工的“拦路虎”,除非购买或资质制度取消,否则也无法与没有资质的后来者合作造车。


值得一提的是,近年来,管理部门多次出台相关政策,鼓励代工模式,或许代工模式有望迎来新的发展契机。但崔东树认为,一方面,当前的整车制造利润依然较高,如果整车企业选择放弃生产制造可以说与退出汽车行业无异;另一方面,整车制造对制造能力和水平的要求较高,短期内恐怕很难出现汽车界的“富士康”。即便是在国外发展了多年的麦格纳,也只是承担了少部分车型的生产而已,像苹果那样将手机产品制造完全“外包”出去的模式,恐怕在汽车业内很难大规模复制。


来源:中国汽车报网/文:施芸芸


(责任编辑:葛良宵)


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