今年是“十四五”规划的开局之年，也是众多车企的规划编制之年。在“碳中和”的目标导向，人工智能、物联网等新兴技术快速推进，以及智能化、电动化、网联化的发展背景下，汽车市场将如何迎接“十四五”带来的全新变革？面对全球芯片短缺、汽车能源发展路径各异等问题，各车企又将如何应对？
“十四五”将带动汽车占有量和产销量双增长
在内燃机时代，中国车企错失了先发优势，以至于落后国外品牌；但凭借市场体量优势、前瞻性的布局，中国车企在电动化赛道上扳回一城。中国车企目前在全球汽车电动化发展上可谓占据了主导地位，因此，其未来的发展规划受到不小的关注。
站在“十四五”的新起点上，中国的汽车工业将迎来新一轮的变革，尤其是在市场体量、新技术、新能源方面。在近日召开的2021中国汽车论坛上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，至2025年，我国新能源汽车保守市场占有率将超过20%，甚至达到30%。从目前的数据来看，截止今年5月底，我国新能源汽车的保有量已经达到580万辆的规模，占全球新能源汽车市场总量的50%，体量相当巨大。
庞大的市场占有量为中国车企在电动化赛道上赢得了不小的话语权，但这只是赢得了“上半场”的胜利，更关键的是看“下半场”的发挥。在接下来的赛程中，中国车企应在保持现有优势的同时，加快转型升级，进一步提升汽车动力电池能量密度、安全性、使用寿命等技术的进步。同时，加速充电、换电、加氢、能源和通信基础设施建设的推进节奏，以实现电动化技术上的主导。
另一方面，叶盛基还表示，中国汽车产销量将达到3000万辆的规模。在过去的2020年，中国汽车产销量已达到2500万规模，正朝着逐年递增百万辆的态势推进。
主流车企率先公布规划，起带头作用
面向“十四五”，各大中国车企也透露了品牌在接下来的发展规划。中国一汽战略管理部总经理柳长庆表示，中国一汽将在“十四五”期间实现营收超万亿元、新能源汽车销量超百万辆的目标。
而为了达成这一目标，中国一汽将加快发展新能源智能汽车，计划在五年时间内投放超50款新能源车型，以丰富产品阵容和市场竞争力，当中，自主品牌新能源车型将超30款。并且，至2025年新能源汽车销量占企业销量的两成以上；智能网联汽车L2级渗透率过半，并逐步推进L3级、L4级自动辅助驾驶技术的落地，令企业的智能化技术保持在行业的领先地位。
北汽并没有将“鸡蛋”都放在纯电动的一个“篮子”里。在北汽总经理张夕勇看来，纯电动、氢能源、混动、换电多技术路径推进，才能更好地使北汽在“十四五”期间交出满意答卷。纯电动方面，北汽将以高端品牌极狐“打头阵”，推出更多样化的产品；氢燃料方面，北汽福田将在2025年前实现累计推广氢燃料车型1。5万辆的规模。同时，北汽还计划在全国19座城市加大换电站配套设施的建设，以更好地让换电技术落地。
上汽集团则计划在“十四五”期间强化电池系统新技术、安全性以及平台化的研发。上汽集团规划部总经理潘吉明表示，上汽将在今年底投产全新的动力电池系统，该系统在高安全性、支持快充快换、高性能低成本等方面取得平衡，能有效地解决目前电动车用户主要的使用痛点。除了传统电池技术，上汽还将在2025年推出可面向商用的固态锂电池技术，并攻克燃料电池膜电极、双极板、空压机等核心技术壁垒，令品牌在电动汽车市场更具竞争力。
长安汽车着重于智能化和新能源发展方向，将打造智能化“北斗天枢”和新能源“香格里拉”两大计划。其中，“北斗天枢”将与宁德时代、华为打造全新的智能网联平台，并与腾讯、科大讯飞、中国移动等企业组成强大的“朋友圈”，推动云计算、大数据、5G车联网等产业发展。而“香格里拉”计划将基于长安汽车现有的方舟、CHN架构，打造三大平台，并在未来五年内推出26款全新智能电动汽车。
从上述各家主流车企的前瞻布局来看，无论是能源技术路径还是智能化方向，各车企都有着不同的发展思路，但总体都是围绕着智能化、网联化、电动化的主旋律推进。对于汽车市场而言，这些车企的发展规划可谓有着带头性的作用，若目标都能如期达成，中国的新能源汽车发展将进一步做大做强。
解决“芯慌”，是车企必须跨越的第一道难关
虽然大体的规划露出水面，但对于中国车企而言，目前亟需解决的仍是“芯慌”困扰。全球汽车产业正处于向智能汽车转型的关键节点，车载芯片作为汽车网联化和智能化的核心零配件。但受全球芯片紧缺、国外技术封锁等问题影响，不少车企目前都面临芯片“卡脖子”的窘况。如何解决汽车智能芯片制造、供应的掣肘，将是开启“十四五”规划发展必须跨越的第一道难关。
相关数据显示，截止目前，中国半导体自给率仅为15%，其中汽车芯片的自给率更是不足5%，使得车用芯片进口率高达90%以上。虽然目前芯片紧缺情况对于汽车制造只是短期的影响，但从长远来看，中国车企要发展智能化汽车，必须选择自研芯片道路。
实际上，国内目前也有部分自主研发芯片推出，并已实现车载投产，像是应用于理想汽车、上汽通用五菱旗下车型的地平线芯片。不过，自主研发芯片在可靠性、性能稳定性、技术先进性等方面仍有较大的进步空间，也正因如此，使得国内不少车企在使用自研芯片替代方案时存在较大的顾虑。要知道，汽车芯片的可靠性不仅体现在智能化方面，更关乎驾驶安全性，像是近期频发的某品牌电动车制动失灵情况，一定程度上与之软件、芯片有关。
出现芯片“不敢用”的问题，还有一部分原因是行业标准不完善所致。据悉，目前车规级芯片是由美国电子协会提供相关认证标准，该标准存在认证时间长、费用高的情况。要想大力发展自研芯片，我国必须在该领域建立属于自己的认证体系。
得益于市场红利，中国的新能源汽车发展在“上半场”取得了领先的优势，而“十四五”被视为具有关键性的“下半场”，在接下来的“赛程”中，我国不仅要实现产销量的新突破，并且在技术路线、能源结构等方面迎来新的增长。不难发现，各传统车企都在积极备战这一场全新变革的到来，而这一切都令人十分值得期待。
（责任编辑：张电青）
