[摘要]22年3月，比亚迪单月销量首次突破10万辆，一季度销售29.14万辆，其中插电混动车型（以下简称PHEV）销售14.15万辆，纯电车型销售14.32万辆。PHEV车型大幅增长，占比亚迪总销量的份额从2021年的37.4%提升至48.6%。比亚迪PHEV的暴增既反应也影响了国内混动市场的发展。在电动化转型的路上，以大众代表的德系车企全速向纯电目标冲刺，而部分日企和自主品牌，选择两条腿走路，将混动也作为一个重要发力点。
22年3月，比亚迪单月销量首次突破10万辆，一季度销售29.14万辆，其中插电混动车型（以下简称PHEV）销售14.15万辆，纯电车型销售14.32万辆。PHEV车型大幅增长，占比亚迪总销量的份额从2021年的37.4%提升至48.6%。
比亚迪PHEV的暴增既反应也影响了国内混动市场的发展。在电动化转型的路上，以大众代表的德系车企全速向纯电目标冲刺，而部分日企和自主品牌，选择两条腿走路，将混动也作为一个重要发力点。
2021年，长城旗下高端品牌WEY以咖啡系列混动车型为突破口进行品牌焕新；吉利发布技术品牌“雷神动力”，并计划在未来推出更多搭载雷神动力的混动车型；东风日产从国民家轿轩逸(参数|图片)入手导入e-power(参数|图片)，号称比“混动更电动”；而从增程技术路线入手的理想也成为了蔚小理中最接近盈利的新势力。
从销量上来看，2018年以来，国内混动车型销量一直保持在40万-50万辆之间，波动不大，油混（以下简称HEV）与插混平分秋色。2021年，混动车型销量提升25.36%达85.41万辆，其中PHEV占比达67.6%。
混动的春天真的来了吗？“两田”作为混动代名词的时代要结束了吗？
推出混动专属技术品牌 加速投放插混车型
在全面电动化转型中，很多车企提出了明确的电动化战略，大众的“New Auto”战略以全球最大的新能源、自动驾驶企业为目标；奥迪“Vorsprung 2030”提出2033年前逐步停止内燃机生产。奔驰由“电动优先”升级为 “全面电动”。在这些战略下，车企正从“油改电”的平台逐步更新到专门为纯电车型打造的电气化平台。“SSP、EVA、奥特能”逐渐成为电动化时代的“技术厂牌”。
在此趋势下，押注混动路线的厂商们更加关注技术品牌的打造，加速插混车型的投放以尽快抢占市场。汽车咖啡馆整理了2021年来部分厂商推出的混动车型，以比亚迪为代表的5家厂商在一年多的时间内推出了19款混动车型。
此外，上汽、广汽的新能源战略中，PHEV也是重要的一部分，或在未来推出更多车型。如广汽传祺计划2025年实现全系车型混动化，2030年混动销量占比超60%，而领克全系均推出了PHEV车型。
在动力类型上，新推出的车型中PHEV是绝对主力，只有长城WEY牌的拿铁DHT(参数|图片)、玛奇朵DHT(参数|图片)和吉利的星越L(参数|图片)雷神Hi-X 3款是HEV车型，增程路线也被日产、赛力斯等越来越多的厂商选择。
这些PHEV产品的推出为该款车型提供了更多的动力选择，也改变了细分市场的竞争格局。
以比亚迪宋为例，2021年3月至今，比亚迪推出多款宋系列PHEV车型，销量开始爬坡。2020年比亚迪宋全年销售17.9万辆，在国内SUV市场排名第七，2021年宋家族同比增长12.7%达20.2万辆，在SUV市场排名提升至第五位。而今年3月，宋更是超越CS75、哈弗H6等长期霸榜的车型，成为仅次于Model Y 的SUV亚军。
比亚迪的爆发让厂商们更加关注到了“技术品牌”的作用，比亚迪基于DM平台分别推出强调性能的DM-p和强调性价比的DM-i，长城的柠檬混动DHT可提供HEV和PHEV两种方案，其中PHEV匹配容量更大的电池，以实现纯电模式下更长的续航。雷神动力号称热效率高达43.32%，是已公布的技术品牌中最高水平。长安蓝鲸iDD强调平顺节能，日产e-Power强调比混动更电动。
从各家的技术品牌传播上可见，各厂商都在没有里程焦虑的情况下，提供堪比纯电的驾乘体验。这也是PHEV当下逐渐打开市场的关键原因。
此外，即使同样是PHEV，各家也在通过技术品牌的塑造给用户留下明确的技术印象，赋予搭载同一技术的产品同样强大的技术背书。在当前不足百万辆的混动市场上，车企们除了希望卖产品，更希望成为这一品类的代表，逐渐向HEV时代“两田”就是混动的代名词这一效果靠拢。
2021年混动销量同比提升25% 今年Q1 PHEV销量已达去年40%
近5年来，混动车型销量在2018年大幅提升后，进入瓶颈期，直到2021年才有大幅提升。混动车型中，2020年以前HEV稍占上风，2020年起PHEV超越HEV，2021年份额迅速提升至67.6%，销量增长至5年前的5倍之多。
2017年，国内乘用车销售2421.7万辆，混动车型占比1.01%，PHEV仅占0.44%。2018-2020年间，PHEV市场份额逐步提升，从0.99%提升至1.3%，2021年显著提升至2.7%。今年一季度，PHEV渗透率进一步提升至4.5%。
PHEV的崛起与新能源的爆发式增长不无关系。主流的混动车型中，HEV的能量补给方式为加油，因此只能算是一种比较节能的燃油车，而PHEV则可加油可充电，属于新能源汽车。
中国汽车工业协会副秘书长师建华就认为：“PHEV大幅提升还是受新能源政策影响”。全国乘用车市场信息联席会秘书长则表示：“主要得益于技术突破，自主走强，形成低价插混突破效应”。
从供给端看，推出PHEV车型既满足双积分政策又符合电动化转型的大趋势。且此前HEV市场被“两田”的专利垄断，其他车企空间有限。从需求侧来看，油价居高不下，新能源认可度越来越高。
当前，国内新能源销量结构呈现哑铃状，10万以下、30万以上车型是纯电市场的销量担当，纯电车型往往作为家庭的第二辆车，用户价格敏感度低。而去年以来推出的大量PHEV车型，基本覆盖了10-30万的价格区间。满足了想尝试新能源车又对补能缺乏信心的用户需求。
2021年，全球纯电动汽车的新车销量达到约460万辆，首次超过混动车型。国内纯电销售291万辆，更是远超混动。纯电与混动谁是未来之争再起。但从整个乘用车市场来看，目前燃油车依然是绝对主力，未来1700多万的燃油车市场如何瓜分还是未知数。
未来智库的调研报告称，到 2025 年，混动车型年销量或将超过635万辆，市场空间巨大。在中国汽车工程学会发布的路线图中，到2035年传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，届时混动和纯电动车型的销量占比各为50%。
崔东树则没有这么乐观，他认为未来PHEV销量很那追平甚至赶超纯电，“能到25%就不错了，主要是PHEV的市场需求没有那么高”。
然而，汽车行业的发展不仅受到市场的影响，政策更是重要影响因素。从全行业来看，正是越来越严格的排放法规倒逼企业电气化转型。而国内由于政策的大力扶持，在全球纯电市场中走在前列。
在越来越严格的排放法规下，电动化似乎是汽车行业的终极形态。因此混动技术被视作一种过渡技术。当前限购城市的法律法规中，已经出现了一些对PHEV的不那么“友好”的要求：
上海在2021年年初宣布：“自2023年1月1日起，个人用户或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市将不再发放专用牌照额度。”而在北京，插电混动车型从来没有过新能源汽车的“名分”，在车牌上跟燃油车待遇没有区别。
2022年，新能源补贴时代将完全结束，市场或将成为影响行业发展的主导因素，PHEV与纯电是否有一战之力，随着越来越多车型的投放，将更有看点。
（责任编辑：朱肖莉）
