新能源汽车后市场：再不出手就晚了

  日前，随着免征车购税政策延续至2023年底尘埃落定，新能源汽车发展再迎利好。中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，保有量迈过1000万辆的门槛，意味着新能源汽车不再小众，当之无愧成为燃油车的替代产品，快速增长趋势还将持续。然而，新能源汽车是大卖了，修又成了难题。“配件昂贵”、“修车费比车价还高”、“新能源汽车开始割第二波韭菜”……车主吐嘈声不绝于耳。

  谁能为新能源汽车消费者提供更好的售后服务？眼下，新能源汽车后市场，正在成为各方势力积极布局的必争之地。

  重量级玩家争相布局

  面对新能源汽车的持续热销，老牌汽车后市场服务商、互联网车服平台等后起之秀以及新旧势力车企、零部件供应商争相恐后入场布局。

  专注豪华车维修的华胜早在2016年便切入新能源汽车服务赛道，新能源业务经过多年发展不仅服务涵盖范围广，去年该业务板块的营收已达近两亿元。

  近日，华胜集团董事长、总裁周大军宣布启动豪华车维保＋新能源业务双轮驱动，在继续夯实豪华车售后主航道之余，将豪华车售后业务长期积淀的竞争优势和标准赋能产品全面嫁接到新能源汽车销售及售后等创新业务，加大战略投入，实现新能源赛道切换。最终实现“三年完成布局，五年再造一个华胜，十年成为数字化汽修汽配产业生态型企业，发展成以新能源汽车服务为主导业务的国际化企业”的战略目标。

  互联网汽车服务平台更是将新能源汽车服务作为与网点扩张并行不悖的工作。以途虎养车为例，一方面，采取“一店双服务”模式，利用现有工场店条件，适当改造新能源工位，助推传统工厂店朝着新能源方向转型升级；另一方面，持续进行专业人才培养，避免被专业人才紧缺“卡脖子”，目前新能源售后专业技师团队已超百人，服务范围覆盖全国超过250座城市。此外，途虎养车还搭建了动力电池维修服务平台，提升售后服务环节的效率，推进互联网＋动力电池回收商业模式的落地，以及探索旧动力电池规范更换模式等。

  以蔚来汽车为代表的车企，则选择了亲自下场布局新能源汽车后市场。3月1日，蔚来汽车销售服务有限公司新增对外投资，新增投资企业为上海首蔚汽车维修服务有限公司，投资比例100％。而蔚来所投资企业的经营范围包含新能源汽车电附件销售、洗车服务等。同样选择躬身入局的车企还有理想。数据显示，截至2022年6月30日，理想汽车在全国已有售后维修中心及授权钣喷中心308家，覆盖了226个城市，车企正在不断提升自身的后市场能力，为后续的竞争增添砝码。

  近日，一直不甘于OEM身份的宁德时代和博世，携手挺进新能源汽车后市场。7月25日，宁德时代与博世汽车售后首家双品牌授权新能源汽车维修站——重庆市润合新能源汽车有限公司暨宁德时代第150家乘用车授权维修站正式开业，主要为新能源汽车提供综合、专业的维修服务。而事实上，博世与宁德时代在新能源后市场领域均早有布局，双方携手有望在新能源后市场领域开拓更多新业务、新模式，形成一个完善的新能源汽车售后综合服务生态圈。

  新能源汽车售后乱象待除

  各方势力的强势入局，足以说明新能源汽车后市场的巨大发展潜力。中汽信息科技有限公司副总工程师陈海峰认为，虽然短期内，燃油车仍占保有量的主流，但新能源汽车的快速增长，迫使企业必须加快布局，并已到了不得不做的时候，而且这块尚未充分竞争的市场充满机遇。

  周大军判断，售后服务行业正经历新能源汽车变局，传统4S店体系首当其冲，其次就是汽修汽配独立后市场。未来5～10年，无论是主机还是售后市场，必定经历一次大洗牌。现在新能源汽车还是平稳增长的增量市场，但在10年后必然取代燃油车。未来3～5年是转型新能源汽车后市场的窗口期，预计2035年新能源汽车保有量将超过燃油车。“再不布局新能源汽车，十年后就没车修了。”他说。

  的确，新能源汽车售后是一道必答题，但现在市场上给出的答案并不理想。烟台市汽车养护行业协会监事长胡乃增告诉《中国汽车报》记者，新能源汽车与传统燃油车在维修保养方面有很大不同。以他日常使用的电动汽车为例，目前累计行驶了1.8万公里，从没出现过任何问题，可谓“零维修、零保养”，每天关心只有充电问题。

  陈海峰指出，新能源汽车相比燃油车而言，维修保养需求大大降低，未来后市场的主要业务将是事故车的维修、三电维修及个性化改装。胡乃增也介绍，随着车辆使用年限的增加和交通事故的出现，新能源汽车的维修主要集中在三电系统和钣喷业务上。而新能源汽车的核心部件是高压电系统，对维修人员的技术要求高；新能源汽车为追求轻量化，车身采用多种铝合金，钣喷业务的技术含量也大大提升，以上两个项目对于传统后市场企业而言都是新的挑战。

  “近两年售出的新能源汽车尚处在质保期，且新车出现故障的概率也较低。”胡乃增进一步解释，由于早期新能源车主的不佳体验，给市场留下了新能源汽车售后“门槛高、水很深”的负面印象。当时，新能源汽车技术水平较低，配件供应不及时，厂家没有公开相关技术资料，加之个别造车企业已被市场淘汰，这批新能源车主维修举步维艰，只能找传统维修门店中三类电气门店维修，这些三类门店借机高收费，出现了诸如“修车比买车还贵”的乱象，有些车甚至明确表示无法维修只能直接报废。

  行业资源向头部集中

  与快速发展的市场相比，新能源汽车的售后服务市场发展的确相对滞后。随着大量新能源汽车即将进入维保高发期，售后服务需求增长与售后服务能力不足的矛盾将愈发凸显，正是基于这样的市场机遇，新能源汽车售后卡位战现象才愈演愈烈。

  陈海峰分析，一方面后市场企业要积极拥抱变化。可以看到，天猫养车、途虎养车、博世车联、华胜、集群车宝等头部连锁品牌不约而同地加速布局新能源后市场，争夺车企或零部件供应商授权。以华胜为例，目前已拿下20多家新能源汽车品牌的授权，建立了160多家授权服务中心。“拿到车企的授权，不仅能提升快修品牌的市场影响力，同时随着汽车智能化网联化加快发展，车辆技术更加复杂，获得授权也就意味着能获得厂家更好的技术支持，这在未来的车辆修理中是非常必要的。”陈海峰说。

  另一方面，随着新能源汽车的销售模式日益多元化，快修连锁品牌也成为新能源汽车的营销新阵地。对于部分实力不强的造车新势力而言，自建营销门店投入大，因品牌影响力不足又很难招募到合作伙伴，部分布局广泛的快修连锁店便开始通过展示等手段助力新车销售，这对于后市场企业而言不失为一个新机遇。

  而另一个明显的趋势是，由于电池在新能源汽车中成本占比很高，且维修技术门槛较高，因而电池供应商在新能源汽车后市场拥有极高的话语权。胡乃增介绍，很多连锁企业还在争夺电池供应商的区域总代理，本质就是在争夺区域内电池的维修权。而这些电池供应商往往很“强势”，只与头部连锁企业合作，因而在售后电池资源难找、维修技术不公开等种种不透明之下，市场和资源会日益向大企业集中，小型维修企业的日子会更加难过。

  博世汽车售后亚太区总裁王松涛指出，与电动化相伴而来的是智能互联。智能网联的车辆健康状况数据都会实时上云，连通到主机厂或行业数据平台，随时为车主做出预诊断和服务引导。也就是说，在新能源汽车时代，车辆维保服务会由“被动等待上门维保”变成“实时监测、主动引导式保养维修”，而门店能做的是通过强化技术和服务优势，以期参与行业发展进化的历程。