当不少车企扎堆跨界布局机器人、争抢Robotaxi 赛道时，蔚来给出了截然相反的选择。
4月11日，在2026智能电动汽车发展高层论坛及同期专访中，蔚来汽车创始人、董事长CEO李斌明确表态：蔚来不做Robotaxi、不造机器人，长期聚焦汽车主业。
同时在演讲时，他直击行业痛点：智能电动车正陷入“迭代过快、供需失衡、盈利承压” 的困局，因此，他向全行业抛出一个千亿级的降本倡议——推动电芯标准化与芯片归一化，每年可为行业省下超过1000亿元。
不追风口，守住本行
在采访时，有媒体提到很多汽车企业都在规划做机器人，对此，李斌先承认了这一趋势的合理性，“车企做机器人是一个非常自然的选择，因为技术栈差不多。但他随即划清边界：“蔚来在比较长的时间之内，还是专注把汽车业务做好。我们会看看同行在这方面的尝试，但不会轻易进入。”
对于同样很热的Robotaxi，他的态度同样干脆：“蔚来自己没有进入这个领域的计划。”在李斌看来，Robotaxi不仅是技术问题，还涉及运营法规、社会治理以及与现有出租车、网约车的关系。“我们还是专注用最新的智能驾驶技术去解放用户的精力、减少车辆的事故。”
当然，守好主业，并不意味着技术保守。蔚来在智能驾驶上的投入正在转化为可量化的安全成果：最新版本智能辅助驾驶的安全里程，已超过全国平均人驾安全里程的7倍。
自研芯片很划算，外采年花3亿美金
在提到自研芯片成本是不是很高时，李斌直言，其实很合算。
他算了一笔账，蔚来高峰时一年采购英伟达OrinX芯片就花了3亿美金。“如果现在还全部外采，以我们每年40%-50%的增长，全系都要买英伟达芯片，那是非常大的一笔开支。”
“自研芯片，用研发投入换成本降低、换毛利提升，肯定是合算的。启动阶段投资确实大，但以蔚来今年几十万辆的用量，已经合算了。”目前，蔚来的神玑NX9031智驾芯片和“杨戬”激光雷达主控芯片已在全系搭载，乐道L90也将全面上车。
值得一提的是，李斌透露，神玑芯片已吸引外部客户，包括汽车同行、无人物流车甚至具身智能企业。“具体客户名单不方便说，上车的时候大家都会知道。”
新车“花无百日红”，一款车浪费数亿元
守住自家阵地的同时，李斌把目光投向了整个行业的结构性困境。
他在论坛上直言：“以前油车5年、7年一迭代，压力还好。现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了也得迭代，灯和内饰也得迭代。这是2的3次方——太快了。”
后果是严重的供需失衡。他将此称为“新车效应死亡谷” ：“现在哪款新车能热销一年？太难了。”上市时需求脉冲式爆发，用户等车;等产能和供应链爬坡到位，需求却已回落。
“这样造成的浪费非常大——爬坡要花钱，供应链加班加点、三班倒、投设备、招人;过了几个月销量不够了，又得减人、设备闲置、转产。”李斌估算，一款车型浪费几个亿“很正常”，“厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。”
而问题的症结，在李斌看来，主要集中在两个加一起占成本超过50%的领域——电池和芯片。
04
电芯标准化 + 芯片归一化
电芯规格不统一，已经成为制约成本、效率、市场响应能力的严重问题。”李斌打了个比方：如果电芯规格统一了，哪个公司卖得好一点、哪个车型卖得多一点，都没关系——“就像今天5号、7号电池，你需要关心南孚、劲霸的产能吗？不需要。”
他回顾，十几年前德国工业协会曾尝试推进VDA标准电芯，但当时电池技术尚未成熟，统一规格会扼杀创新。而今天，“中镍三元、高镍三元最适合的电池物理结构已经基本收敛，电芯标准化完全可行。”
芯片的种类也降下来。以蔚来最新发布的ES9为例：1000多种半导体料号、4000多颗半导体。“很多用途发挥的作用是一样的，但因为各种原因造成了今天的局面。”
蔚来内部已在推进归一化，目标是将芯片种类从1000多种降到400种。“颗数没办法减少——智能化、电动化程度越高，颗数只会更多;但种类完全能降下来。”李斌认为，芯片归一化是提高国产化率的必由路径：只有单颗芯片在单车的用量上去了（比如10颗、20颗），那些一美元甚至零点几美元的基础芯片才能真正用起来，国产芯片才可能有商业模式。
“这个行业谁也不会少利润——不需要把电池公司的利润搬到汽车公司，也不需要把芯片公司的利润搬到汽车公司。”李斌强调，只要全行业一起做好这两件事，每年减少的浪费超过1000亿元“一点问题没有”，“摊到每辆车上也就几千块钱，绝对能做到。”
同时他呼吁相关部门组织汽车企业，尽快统一芯片种类、制定可互换的标准。“如果哪颗芯片供应有问题，我们也方便组织调度。”
（责任编辑：张电青）
