再过几日，2016年~2020年国家新能源汽车财政补贴方案的公示期就将结束。相比2013年~2015年的方案，新方案在补贴力度上并没有太大的削减，只是技术门槛有提高，国家扶持新能源汽车的大方向不变。
但在近日的一次论坛上，多位业内专家表达了对新能源汽车补贴政策的忧虑。中国工程院院士陈清泉表示，目前中国是世界上补贴新能源汽车规模最大的国家，但效果并不理想。许多企业为了拿补贴只进行低端重复投资，甚至反过来提价侵害消费者利益。
补贴真的补错了吗？首先应当看到，补贴对于促进我国新能源汽车发展的作用非常明显。据中汽协统计，2014年我国销售新能源汽车总计74763辆，同比增长3.2倍。如果没有补贴，在目前新能源汽车成本依然较高的情况下，恐怕很难达到这个数字。
或许以地方为例更能说明问题。目前全国仅有少数几个省、直辖市明确了自己的地方补贴政策，大多按照国家标准1∶1给予补贴。而这些地方的新能源汽车市场扩张速度也相应快于其他地区。其中，上海2014年销售新能源汽车10886辆，北京销售了8050辆，仅这两个城市加起来就占到全国总销量的四分之一。
然而，在补贴政策产生巨大促进作用的同时，其副作用也应当引起重视。从发展目标上说，国家大力发展新能源汽车的初衷不仅仅是为了实现汽车的清洁化，减少环境污染，更重要的是希望趁产业刚刚兴起，国内外差距不大之时加快技术进步，实现弯道超车。而对于后一个目标，现有的补贴形式或许并不是最好的选择。
由于目前的新能源汽车政策本质上是一种“产品补贴”，企业只有销售更多的产品才能获得更多的补贴。因此在资源分配上，企业将更多的资源用于生产环节，导致研发投入不足，反而抑制了技术创新。在缺乏核心技术支撑的条件下持续进行补贴，很容易出现企业一窝蜂重复投资，不靠技术创新仅靠补贴吃饭，出现产品恶性竞争，毛利一降再降的现象。
而这样的现象似曾相识。几年前的光伏行业迅速由盛转衰，原因之中也能找到补贴的影子。因此对于补贴政策的运用应慎重，应鼓励企业不断创新技术降低成本。目前国家规划中的补贴“退坡”机制是一个好的开始。另外，在补贴形式上，对研发成果直接补贴或许会比对产品进行补贴更能达到国家对汽车行业“转型升级”的期望。
说到底，补贴只是一种帮助新能源汽车成长的“非常手段”。在新能源汽车起步阶段，补贴仍有其必要性。但是，如何妙用补贴，防止滥用补贴、防止制度套利也需要政策制定者们未雨绸缪。
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