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纯电动车被 “中国式追捧”的背后

来源:易车网      2015/5/4   浏览6914次   

 

 

而对于纯电动车(EV)而言,这是最好的时代,也是最坏的时代。
 

一方面,诸多最新款EV车型上市、一些媒体也在进行种热门EV车型盘点….你方唱罢我登场的背后, 不仅让一些消费者浮想联翩,EV是不是真的要“替代汽车”了?
 

另一方面,一些评论界人士对当下EV被过度追捧的现象大为诟病和忧虑,就连行业从业人士对此也非常迷茫,EV路线可还行?
 

EV, 我们到底应该怎样看你?
 

新能源汽车是个多选题  EV不是唯一答案
 

在发达国家,纯电动车只是新能源车技术路线并进的众多选项之一,但是在中国,却在很多时候被当做新能源发展中 “孤注一掷”的选择。
 

或许,100多年前的民国初年开始引入有轨电车,到今天的城市乡村中数以亿计的电动自行车,在中国人看来,似乎纯电动车技术门槛最低,“弯道超车”的把握似乎是最大的。
 

然而在业界专家的眼里,电动车不但要有传统汽车研发制造的功底,还要有动力电池、集成控制、电机等方面的创新突破。当许多中国的电动车专家教授被跨国公司请出国门参观,看了人家的电动车研发手段和验证流程时,方才感慨天外有天,与之相比绝不在“同一起跑线上”。所谓 “弯道超车”只是中国人关起门来的臆想。国内一些专家和从业人员,在产业发展探索中一味主张在纯电动车一棵树上吊死,不去深入了解新能源车的体系内涵与外延,不了解新能源路线图的内在逻辑,奢谈汽车新能源研发,无异于盲人摸象。而揣着明白装糊涂,排斥纯电动车之外的新能源选择,最为不可救药。
 

行业流传的新能源汽车路线图
 

 

目前,各国汽车行业经过无数曲折和弯路,在2010年前后,终于就动力能源技术的“路线图”形成共识,由近及远的排列分别是:一,传统汽车的高效动力总成和生物柴油、乙醇等生化燃料;二,混合动力;三,纯电动车(只适合作短途,不能全面替代传统汽车,所以在路线图中是一条短线;);四,插电式混合动力车和增程式电动车;五,氢燃料电池车。由于氢能源蕴藏丰富、排放为零,是新能源汽车的终极方案。
 

Tesla 成功不可复制   “Copy to China”走不通
 

业界人士普遍认为,电动车大规模普及面临着两大核心障碍:一是缺乏大规模充电网点;二是 充电速度慢。
 

汽车制造商普遍寄希望于电网公司能主动承担建设充电网点的责任,然而充电站需要占用大量的场地,投资巨大且难以收回成本,在没有看到明显市场前景的情况下,电网公司断然不会冒险去大规模建设充电网点。于是便形成了一个僵持的局面;因为暂时没有市场,电网公司不愿冒险大规模建设充电网点,而没有大规模的充电网点,消费者就不愿购买充电困难的电动车,因而也无法形成大规模的市场。
 

虽然许多汽车制造上都宣称通过快充的方式,15分钟左右即可充满80%的电量,但这将造成高电压、大电流的直流充电机大规模集中接入电网,给配电网带来较大负荷冲击,造成配电网的严重过载,同时也会严重缩短电池的寿命。因此在电池领域没有取得重大技术突破的情况下,电动车的充电模式应该以慢充为主,快充为辅。
 

Tesla的成功在于它很好地规避了电动车面临的困难:特斯拉的市场定位于高端跑车,能购买跑车的消费群体都是各个行业的精英,可以说是非富即贵,这类消费者基本上都拥有别墅豪宅,在别墅内停车场内即可以设立造价低廉的充电桩。由于跑车特殊的使用需求,基本上不需要长距离连续性的工作,因此也不需要临时性的快速充电。消费者完全可以不依赖外部的充电环境而在家内自行解决。这是它能成功的最根本原因。
 

所以,中国市场特定的消费环境,将是很长一段时间内EV在中国市场普及所面临得根本问题。一些设想将“Tesla 思维”或“准Tesla思维”复制到中国,很难获得互联网公司 “Copy to China”的成功。
 

EV的未来在“外围市场”,不是汽车“核心市场”
 
   

分析到这里,我们不仅要问,EV的未来究竟在哪里?
 

专业人人进一步分析认为,能够避开电动车充电障碍的市场应该具备以下特征:
 

一是有固定的停车场所,便于建充电桩,利用已有的停车场解决夜间慢速充电的问题;
 

二是有有比较固定的行车路线,车辆用途单一,可以在固定的地点设立充电站,便于集中充电。
 

公交车、出租车、校车、企业接送班车、短途市际大巴、市政特种车等都属于能满足上述要求的市场。我们不妨把这个市场称作电动车的外围市场,而把占据乘用车90%以上市场份额的普通乘用车市场称作核心市场。专家建议,自主品牌车厂在资源有限的情况下应该采取避实就虚的策略,主动占据上述外围市场。这一市场竞争对手相对较少,也比较容易获得政策的支持,因此也是最容易开发的市场。

 

 

 


(责任编辑:陈露)


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