【中国电动汽车网 记者 胡岩】4月29日，工信部公布了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补贴政策退坡一时间成为行业热议的话题。
近年来，新能源汽车行业得到了飞速的发展，但不可否认的是，这种快速发展主要得益于国家政策的大力倾斜和扶持，市场需求的大门并没有真正被推开，新能源汽车产业发展的瓶颈依然没有消除。
然而，没有任何一个行业是可以靠国家补贴真正发展起来的，国家可以补贴一时，却不可能补贴一世，这几乎是所有人的共识。这不，新能源汽车补贴退坡了，给不少冲着巨额国家补贴而匆匆进入行业的企业泼了一盆凉水。
我国的新能源汽车产业就像是初生的婴儿，躺在国家的怀抱里，享受着政策补贴的“母乳”，甘之如饴。但婴儿终究要长大，吃惯了母乳的新能源汽车终究要断奶，产业要健康成长必须学会自己“觅食”、自己“走路”，逐渐“断奶”的新能源汽车，母亲放开了手，你该怎么办？
政策退坡力度到底有多大？
根据通知，2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。另外，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。
可见，国家对新能源汽车的补贴力度不仅在下降，而且可享受补贴的相应要求也大幅提高。
补贴减少对于新能源汽车企业来讲是个不小打击，但从整个产业的健康发展来看又是不得不为之举。
很多新能源车企一直把可享受国家补贴作为产品卖点之一，就拿新能源商用车唐骏T1来讲，这款车原价45.8万，具备电动物流车生产资质，全国能上牌，新能源试点城市能拿补贴，国家补贴135000元，地方补贴135000元，扣除国家、地方两级补贴之后，消费者只需18.8万元即可入手。这样的价格与普通燃油货车相差不大，加之其节能环保、使用成本低等特点，在市场上颇受欢迎。但如果国家下降补贴标准甚至取消补贴，该车的成本优势将直接消减，竞争力减弱。
补贴少了，车企怎么办？
国家政策退坡是板上钉钉，也是大势所趋，谁也没有办法扭转这一局面。这种情况下，车企到底该如何应对呢？
笔者认为，首先，企业需根据国家政策变化及时调整产品结构。
通知中明确，纯电动汽车补贴标准中，续航里程和最高时速由原来的“双80”提升到“双100”，因此很多原先可享受补贴的车型如众泰云100、众泰知豆等此次被排除在补贴范围之外，至于时风、唐骏、御捷、宝雅、雷丁、道爵等原本蠢蠢欲动想争取生产资质和国家补贴的低速电动车企似乎离梦想又更远了一步。
此种情况之下，车企只有及时调整产品结构，加紧研发更长续航、更高车速的产品才能继续分得国家补贴的一杯羹，而这也正是国家目的之所在。
其实，笔者私下认为，企业应当有更长远的眼光，大可以对自己更“狠”一点，要做就做优秀而非仅在及格线上下徘徊，留足政策波动空间，才可“有备无患”。
其次，企业应做好成本控制。
成本控制本就是生产制造业中最重要的一项工作，无论有无外部支持，企业都应抓好。新能源汽车产业形成时间短，规模化尚未完全形成。产品研发、生产线建设等各方面投资转嫁到产品上是产业发展初期的必然。目前，市场上新能源汽车的定价通常是可比汽油车定价的2倍～3倍，即便减去补贴，仍然要高出60%～100%。
随着产业的发展，规模效应逐步形成，产业链上下游配套成熟，成本下降是必然。但这成本下降的脚步能否与补贴的减少互相填补还是未知数。
对于企业而言，除了日常研发生产过程中的成本控制外，更应该加强市场调研，以开发真正有市场需求的产品为根本。
婴儿终究要长大，“断奶”是必然，而市场是决定一个产业发展的根本，新能源汽车企业只有早日主动问市场要“粮食”，才能尽快自立自强。
（责任编辑：陈露）
