[摘要]最近，新能源电动汽车行业兴起了一种新型动力系统，名为燃料电池，某种技术在其他替代技术的环伺中脱颖而出，不仅取决于该技术的先进性，还取决于是否能够获得较多的厂商利用这种技术进行生产、扩展性研发。
最近，新能源电动汽车行业兴起了一种新型动力系统，名为燃料电池。
作为两种投放市场不太长时间的新型环保车辆(EV以三菱的MiEV于2009年投放市场计算，至今为6年；FCV以丰田的MIRAI于2014年12月投放市场计算，至今为1年)，评价其优劣性，至少需要从以下几点进行考虑：
一、社会普及的难度
某种技术在其他替代技术的环伺中脱颖而出，不仅取决于该技术的先进性，还取决于是否能够获得较多的厂商利用这种技术进行生产、扩展性研发。因为技术只有在进入市场后仍能不断地进行扩展性研发，才能不断地获得新的生命力。也只有这样，才能获得更多的消费者，使该技术能够占领市场并延续下去。
这一点，当年家用录像机市场上，VHS和Betamax的规格之争、近年智能手机操作系统中，AndroidOS对WindowsPhone之争，莫不暗示着这一道理。
另一方面，即使某种技术“先进”、技术含量高，充其量也只能是阳春白雪。如果不能获得大量厂家的支持，或拥有满足社会需要的产能，就无法摊薄研发成本。而价格居高不下的话，也只能导致消费者的敬远，最后导致该技术的消亡。
将EV和FCV相比较，也会发现这个问题。
EV的优势是结构简单，研发成本低，在改进传统汽车的驱动系统等之后，就有可能取得成绩，因此新兴厂家入行容易。现在世界范围内，不仅传统的汽车厂商，新兴厂商也纷纷进入EV研发领域，很多新兴厂商已经取得辽不凡的成绩。如美国的特斯拉，中国的比亚迪，都是属于非传统汽车行业的厂商。仅在中国国内，据《百度知道》介绍，这样的厂商数量很多，品牌也有几十个。
二、大量生产的难度
2015年2月24日，丰田公司对媒体公开了其FCV--MIRAI的组装现场。
一般提到车辆的组装现场，人们都会在眼前浮现出这样的光景：在不停地向前运动的传送带上，现场的工人使用各种工具在迅速地将各种零部件组装到车体上。在整个组装作业中，每个人只进行组装作业中的一小部分，作业本身是一种简单的重复性操作。
100多年前，福特汽车公司导入流水线作业方式，将整个的汽车制造工程分为许多细小的部分，每个工人仅从事其中一个部分的加工。这种做法简化了当时需要专业技能和能力的汽车制造工程，从而摆脱了工业生产对专业工匠的依赖，使大量生产和降低成本成为了可能。从那时开始，整个汽车行业都是以这种方式进行生产。虽然出现了丰田发明的“看板方式”这种在同一条流水线上同时制造不同型号汽车的组装方式，但本质上整个汽车工业仍然在福特公司开辟的道路上前进。丰田公司的流水生产线，曾经创造过50秒一台车下线的速度。
可是，当人们进入MIRAI的组装现场，却吃惊地发现，MIRAI的组装完全没有使用流水线式作业！在现场，由13名工人，通过手动操作来组装FCV！平均每名工人所需安装零部件的数量，约为在普通组装流水线上工作的工人的40倍！
也许正是由于这个原因，丰田的FCV2015年的产量预定为700台，2016年2，000台，2017年扩大到3，000台。2015年每天生产FCV3台左右！
和FCV“磨洋工”式的量产速度相对应的，是EV的生产和销售状况。
三、关键零部件的制造难度
FCV在生产方面的另一个问题，是关键零部件的供给难度。
EV的零部件供应，基本上是既存工业产品生产的延伸；而FCV的零部件生产，则完全需要在全新的领域进行研发。
燃料电池的核心装置--燃料电池堆，是由数百枚高分子电解膜叠加而成，在制造上要求非常高。虽然燃料电池堆制造的具体信息并没有公布，但从目前MIRAI那极低的生产台数上看，或者零部件的加工工艺性太差，或者丰田公司现在还没有解决量产加工工艺问题。
另外，能够承受700个大气压的高压氢气储罐，其制造工艺也非常复杂。
氢气因为体积很小，因此在高压下氢气分子会渗入到金属的晶体之间，使金属变脆。所以，FCV的氢气储罐必须使用高分子树脂材料。
制作工艺这么复杂，成本这么高，难怪价格居高不下。
来源：第一电动网
（责任编辑：刘国伟 ）
