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充电桩标准有了,离电动汽车无忧上路还有多远?

来源:中国电动汽车网      2016/1/11   浏览13744次   

[摘要]电动车消费迟迟无法放量,充电标准不兼容,眼看着有桩充不上电。企业充电协议各行其是,技术细节完备的、具备强制力的新国标,千呼万唤,总算在2015年底出台。

(原文标题:充电桩标准统一了,然后呢?)


某年轻同事拍号3年未果,等不及就去买了电动车。几个月之后叫苦不迭,在单位还好,可以开到院子里,拉根线慢充(单这点已经比大多数上班族幸福了)。家里小区本来可以装充电桩的,小区物业不干,说影响安全,非要收什么管理费。结果也是飞一根线慢充。


小车续航号称200公里,到了冬天急剧缩水,除了单位、家、孩子幼儿园,其他地方都不敢去。大冬天不敢开暖风,电池少于30%就开始焦虑。出去吃饭的地下停车场,倒有壁挂式充电车位,插上9针直流头,“握手”信号灯也绿了,就是充不上电。太坑。


敢于吃螃蟹的人被夹到手,他身边勇于继续尝试的朋友恐怕会急剧减少。电动车消费迟迟无法放量,充电标准不兼容,眼看着有桩充不上电。企业充电协议各行其是,技术细节完备的、具备强制力的新国标,千呼万唤,总算在2015年底出台。


新国标,老套路


从发布的时间看,这是个“急匆匆”的国标。12月28日,国家质检总局、国家标准委等五部门联合发布5项新修订的电动汽车充电国家标准,而实施的时间则定于3天之后的元旦。


如果是个全新的“国标”,那么发布节奏不符合惯例,因为没有足够的准备时间和缓冲期。其实不然,这些标准,特 别是GB/T20234为首的通讯协议标准,早在2013年就已经发布实施了。只不过当时是“推荐性”标准,不具备强制力,11月过审、12月底公布的则 是“完善性”标准。旧瓶旧酒,只不过贴了新标签——细化技术指标、增强兼容性、提高安全性,这是第一个实用型的充电国标,当然,也第一次具备了强制力。



国家标准委和工信部终于履行了“年内推出国标”的承诺,对几近失败的十二五计划(50万辆电动车产销量只完成了70%),不失为迟来的安慰。


做个统一规定有什么难的?问题就在这里。


所谓充电标准,实际上是地盘之争。我们受“一流的企业卖标准”这句话蛊惑太深,此话固然不错,但如果据此做出脱离能力的扩张举动,恐怕得不偿失。


现在又到了抉择充电标准的时候。目前国际上主要有五套充电桩标准,分别是国际电工委员会创立的ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准,日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准,当然还有中国标准。


实际上,中国标准与日本标准及特斯拉标准在技术上非常接近,都采用的CAN总线通讯,而欧美则普遍为PLC通 讯。欧盟曾经致力于2017年统一成员国范围内的标准,现在恐怕难以实现。诡异的是,相差甚远的中国和德国也在谈统一电动车充电标准。这显然基于地缘政治 利益的考量,从技术上,与日本统一标准显然更容易。


经过一年多的协调,中国和德国的电动车可以在同一个充电桩上实现充电,但在实际应用中却没有多大价值,因为按 照中国的标准,德系电动车在国家电网公司的充电桩上只能实现慢充,而不能快充。也就是说,高速路充电设施,中德不兼容,这也是中德去年启动技术协调后迟迟 得不到结果的原因,政治家们给工程师出了难题。


不过,中国这边态度上并不坚决。工信部不像当年邮电部那样脑残,知道自己的标准不够完善,不能强推,而采用渐近式路线。


在确定无法赢得国际关键大企业的支持下,自恃市场大,坚持自己与众不同的标准,可能被打脸(比如中国的WAPI无线标准强推失败的例子)。


现在,标准已经趋于固化。基于CAN总线的GB/T20234通讯标准,无论将来发生什么样的小修小补,都不可能和欧美系(Combo)和日系(CHAdeMO)的标准融合。而日本宣称“短如茶歇”的CHAdeMO快速充电标准,注定无法进入中国消费市场。



面向中国市场的合资企业,自然要遵从中国标准,而进口车则两难。要么按照中国标准,履行中国订单;要么做出转换头之类的东西。而后者是极为困难的,这么做的后果,就是抬高了高档进口电动车的门槛,譬如宝马i系列和特斯拉。想想当年没有足够空间安装中式牌照的进口车,现在呢?时间和空间可以解决不兼容,问题在于我们需要付出的成本比那时要高得多。


特斯拉宣称,正在针对中国标准做适应改进,而且,特斯拉声称参与了中国标准的讨论。和其他进口车厂商默不作声相比,特斯拉的态度最为积极。这反映了特斯拉对中国市场的期待。


市场如何启动


标准统一了,市场就能启动了,老百姓充电就没问题了?图样。


有人算了一笔简单帐:电网一度电几分钱的利润,一辆车充电充个几十度,才块八毛的利润,按照目前技术还得需要 几十分钟时间,一个充电位置一天下来赚个几块钱,不足加油站几分钟的利润。谁愿意为了这一天一桩几块钱的利润,去大规模敷设上万元成本的充电桩。这得猴年 马月才能收回成本。


北京前一阵出台了允许收取充电服务费的政策,但车主们纷纷吓跑,宁可白天算计着开,憋到晚上回家充不要服务费的电。将电动车作为人生第一辆车的消费者,恐怕大多数属价格敏感型。这点服务费收得里外得罪人。


就这点利润,还得国家电网来做才能拿全,但国家电网“早已”退出中心城市的充电桩建设。国电并非给民营资本腾地儿让贤,很可能因为看不上这点微薄的利益。


垄断型国企喜欢将鸡肋领域开放给民资,民资又不是傻子,怎么会跳这个坑。国网退出城内充电桩建设几年,现在承认“民间资本建设力度低于预期”。


国网奉旨回归,并不能掩盖前几年的碌碌无为。在退出城市充电桩建设期间,其一直声称将资源集中于高速路沿途的充电桩建设。5年过去了,国家电网建设的高速充电服务区,仍然集中于中心城市(京沪)周边,总量不超过两位数。


高速服务区不同于小区和写字楼地下库,必须使用高压快充,以便实现充电服务快速周转。鉴于当前电动车的普遍续航里程,高速路两侧,充电服务区的间隔要不能大于加油站的配置。10公里似乎是个合适的数字。


但是只有像首钢搬迁后留下大片“熟地”区域,国电才会有“捡洋落”的运气。高速路两侧都被“两桶油”占据,国 电想主导开发权,门儿都没有。两桶油自己也想开发。双方都抱着自己的筹码不放,一家占着地皮,一家手握电开关。双方合作的例子凤毛麟角,在大多数情况下都 形成了“我干不成你也别想干”的僵持局面。


充电桩建设一再滞后发展,现在有了强制标准,也不能违背市场趋势。如果没有挖掘出合理的商业价值,2020年目标的实现仍不乐观。没有规模,就没有像样的效益,也就没有积极投入的充电桩企业(政绩样板工程无法解决城市中心的需求),消费者充电难的问题就仍然难以解决。


来源:腾讯汽车


(责任编辑:刘国伟 )


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充电都在一元以上,你价格高也行,但是量跟不上,充电难,咋使用电车?

原评论:
2018/12/17 11:16:11 0 0
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