无人驾驶可能就是下一个“智能手机”

如果把2007年第一代iPhone的问世作为智能手机的起点元年，那手机的“黄金十年”即将过去，正在进入一个平台期，产品、技术、市场规模都无法再爆发性的增长下去。

那么，下一个“黄金十年”会是什么？我们将目光落在身边…

没错，就是汽车。

人们意识到汽车也将进入“智能时代”

车作为交通工具，基本功能就是安全移动。原来在相同的道路条件下，其实移动的速度和安全性没有太大的差别，人们除了追求驾驶的操控感、乘坐的舒适性、车机的娱乐性以及电子化程度更高带来更好的体验之外，似乎只能追求品牌差异性带来的身份识别感。

如今，在新的汽车智能时代，我们有机会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。这意味着车的智能，远远不仅是有一个app,可以连接和控制车辆；也不仅仅是一台可以上网，实时娱乐的车。

车智能化的终极目标应该是真正的无人驾驶。

“开车”这个延续了一百多年的概念将在未来十年内开始改变，“车”将无需驾驶而成为“交通机器人（Traffic Robot）”。

无人驾驶是“黑科技”之集大成者

无人驾驶技术是包含摄像机，计算机，传感器，地图软件和雷达的系统，来完成一个司机驾驶车辆的功能。不同模块的系统彼此沟通协调，每秒钟做上百万的运算，来控制车辆加速，刹车和转向。 一个完整的无人驾驶，主要包括三大系统:

基础GPS 和地图信息： 地图信息包含道路上各种静止物体精确位置，比如电线杆，人行道，消防水龙头，等等。地图数据必须精确到厘米量级，而且必须实时更新，这就意味着具备实时在线的“地图数据“能力是无人驾驶的基础设施。而地图已经验证做不了O2O的入口，其实在线地图的核心应用场景就是驾驶，所以在线地图和汽车产业的深度结合是必然趋势，或者换而言之，所有对未来汽车产业有所图谋的人要不能够直接控制地图，要不至少得有坚定的地图”盟友“。

摄像机和传感器：传感器不断进行360度的扫描，雷达用来监控道路上的车辆和障碍物，可以看到两百米外的物体。摄像机用来识别路标和交通信号。LIDAR(激光照明探测识别仪)通过激光每秒钟进行上百万次的测量。智能汽车和无人驾驶都需要一系列（会越来越多）的内外部传感器，目前的造价都很贵，因为规模太小，所以必须通过集中大规模采购极大幅度的降低成本，比如说LIDAR的采购成本必须从6万美金/车降到1000美金/车才可能大规模商用。统一标准，大规模集中采购是传感器套件的必由之路。

实时运算：分析收集来的海量实时数据，然后指导车辆的操作。处理器将根据长期积累的驾驶经验选择最优化的解决方案。未来更多的车辆将彼此沟通, 实时共享各类路况和方位数据，以优化行驶路线，减少车祸可能性。

从这里我们可以看出，无人驾驶的本质不是机械特性的汽车，而是以计算为核心的互联网服务体系。那你可以想见，谁是无人驾驶服务真正的服务提供者呢？显然不是汽车厂家。

无人驾驶，可能是中国汽车产业发展的再次风口。

我们先飞掠中国汽车产业发展的过往。

庞大的人口市场，前所未有的城市化进程，经济水平飞速发展，诸多因素在短短十余年的时间里成就了世界第一大汽车消费市场。独特的法律政策环境也让中国拥有最大的汽车整车和配件的产能规模，中国也是世界第一大的汽车生产大国。这样的生产和消费规模，各种丰富形态的城市和道路环境，决定了这里是实践无人驾驶最好的土壤。

中国是世界上驾驶环境最危险的地方，几个中心城市也是全世界最拥堵的城市之一。全球超过20%的车祸发生在中国，而90%死亡交通事故都是人为造成的。为什么在中国驾驶如此危险，就不在这里赘述了，但中国解决危险驾驶和交通的迫切性无疑是世界最高的。而无人驾驶最重要的价值恰恰正是安全，那么中国就没有理由不成为无人驾驶的急先锋。

中国汽车产业不仅有举足轻重的历史，而且它站在即将来临的风口，有不可限量的前景。

全球高度发达和成熟的产业生态，让中国汽车业可以用“跟随式”发展模式取得相当的成功，但也决定了我们断无任何超越的可能性。所有合资品牌自主品牌都不可能成为世界级有产业主导能力的公司。这是我们经常感慨的“大而不强”。面对无人驾驶的历史性潮流，欧美、日本的一流汽车厂家各不相同，他们不愿意放弃汽车发展的主导权，每个厂家都在耗费大量的人力物力各搞一套所谓自己的无人驾驶。但就象手机Nokia搞Symbian，黑莓搞BlackBerry OS，微软Lumia坚持用Windows Phone OS，连三星都搞过bata，失败了不死心现在又推出Tizen…牛逼的人都不甘心俯首称臣，但世界的王者终究属于少数。如果意识到无人驾驶是黑科技的集大成者这一趋势，无人驾驶的本质是以计算为核心的互联网服务的话，就更不必为争夺所谓主导权做无谓的消耗和抵抗。

而中国的汽车厂家则不同，一来我们没有足够主导汽车制造业的实力，也就不存在非分之想；二来市场实在太大，我们只关注在平台上实现大规模收入和高成长性就够了。至于偶见于媒体的汽车厂家所谓自主开发无人驾驶的新闻，看看就好，那些更多是做做样子，以显示自己也在紧跟随潮流罢了。据我的了解，他们既没有能力也不会真干。

在原始森林里，大自然的法则是，一只动物能否生存强大，取决于它随环境的进化能力。我认为，当无人驾驶的风真正吹来之时，中国的汽车厂家会远比欧美厂家积极，甚至像当年拥抱andriod一样张开双臂，拥抱无人驾驶。倘若如此，中国汽车将在无人驾驶的时代，实现对欧美汽车的真正、全面超越。今日，手机行业的演化变迁，将在不久之后的汽车行业重新上演。

无人驾驶汽车不是用来卖的

百年以来，汽车都被视为某种工业文明的象征物。它拓宽了人类个体自由的边界，缩短了人与人之间的距离；它也让人类反躬自身，怀疑自己亲手创造出的繁荣——毕竟，在马车时代并没有堵车和尾气污染这回事。

直到大型计算机、PC和手机出现，它们带来的兴奋感似乎远远覆盖了汽车的发明。

某一日，无人驾驶会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。既然如此，与之相应的商业模式也会发生深刻重大的变化

——无人驾驶汽车不是用来卖的！

私家车时代即将快速过去，用户不再把拥有一台私家车作为向往的生活方式，因为手机可以随时召唤一台无人驾驶汽车来搭乘，按使用时长和里程数付费即可，召之即来挥之即去，神马维修保养，违章缴费，事故维修，洗车停车这些现在习以为常，买了车就天然得伺候它的事统统都没了。

一句话，无人驾驶汽车就是交通机器人。这将是一个数万亿美元的超级产业。3年之内，我们可能都看不到商用的无人驾驶汽车上路。但是未来10年，这种技术变革对于汽车产业、交通产业带来的超级变化，大家一定能感受得到。

在这个万亿产业里，汽车的产业价值将重新组合：

· 自动驾驶系统SDS（self-driving system）inside（相当于 高通+android）

· 搭载某一SDS系统的整车制造商（相当于手机品牌商）

· 出行服务平台TSP（Transport Service Platform 如uber、易到……）

既然用户都是按使用时长和里程数付费，对服务组合的利益分配也是如此：

· 不同尺寸和档次的汽车有着不同的服务定价，TSP抽取服务佣金（就是现在的专车平台模式）

· 过分的是SDS也是“按时长+里程”收取实时驾驶服务费，为此SDS愿意免费提供套件给整车厂，因为收取服务费的生意可比作为配套厂通过招标给整车厂舒服多了；更重要的是SDS会统一标准主导服务，而整车厂反而要主动适配SDS的标准。

· 整车厂没有持续服务用户的能力，最终只能赚取微薄的硬件制造利润。

· 当然汽车这个资产终究还需要有投资者或持有方。TSP投资持有是可以的，但规模很大以及仍然存在线下运营服务的必要（洗车、检查…..当然再长远一点这些都不要，无人机巡检，洗车机器人洗车），消费者投资加盟经营或资产再证券化都是可能的方向。

以上这些说的不见得完全准确，但汽车业即将发生天翻地覆变化已是未来已来的大势所趋，而汽车产业的规模可能数倍于手机产业，这里的机遇和价值令人心潮澎湃。

5年前，易到用车几乎和美国的Uber同步，首创了中国的互联网专车市场。但如果站在未来看现在，关于车的探索其实才刚刚开始。一个可以随叫随到的专车服务，它不过是热身而已，远远不是出行的全部。未来的汽车，它将包括电动、共享、新能源、车联网、无人驾驶，以及其它更加广阔的、我们今天还无法预知的想象空间。

对易到用车这样的平台来说，机会可能会来得更早一些。

作为一个关注未来出行的从业者，我个人几乎体验过全世界所有的无人驾驶车辆，也和几乎所有的传统汽车厂商有过深入交流。我发现，大家对于智能汽车和无人驾驶有一种条件反射式的矛盾态度——既觉得兴奋，又深感遥不可及；但同时，汽车行业和互联网行业对于无人驾驶的路径的理解，也是南辕北辙。

总之，一个存在于未来的市场因为过于诱人，反倒在眼下呈现出了某种混乱。各派力量纷至沓来，世界正在期待出现新的秩序和整合者，希望你我都不缺席。

来源：中国汽车报网