中车电动车董事长:补助退出 新能源车企须适应

记者近日跟随交通运输部走访湖南长株潭城市群。其中，株洲市是全国进行节能与新能源汽车示范并运营大批量推广应用最早的城市，这里也是中车电动汽车股份有限公司所在地。

7月1日，澎湃新闻独家专访中车电动汽车股份有限公司董事长申宇翔，他原本是轨道交通领域的技术专家，从2002年开始从事电动汽车的核心技术研究。申宇翔认为，电动汽车和高铁的技术是一脉相承的，如果把高铁的轮子换成胶轮，就是一个最大的电动汽车。正是因为有这样的基础和基因，中车承担起了国家电动汽车的技术开发的任务，现在是国内电动汽车重大核心技术攻关承担项目最多的企业。

澎湃新闻：不论是整车还是系统，中车在电动车领域的排名情况如何？

申宇翔：2009—2012年，我们占了1/5。这几年，新能源汽车技术越来越成熟，我们这样的企业，是把核心技术给了别人。之后，别人造个壳就行了，而且那些企业也有自己的优势，那就是市场渠道很好。因为那些车企都是老牌企业，比如有的在公交车领域做了几十年。但中车涉足这个领域才十年不到。其他品牌的成本优势比我们要好，我们目前排在全国前三到前五左右，整个市场占有率在全国的前列，系统全国也是排在前三名之内。我们系统的销量排名比整车要高。

澎湃新闻：目前，市场上搭载中车集团生产的电动汽车电机系统的企业有多少？

申宇翔：现在我们为全国几十个厂家配套电气电控系统了，不仅仅公交，也包括小车、专用车、物流车、旅游车。搭载我们系统的，或者我们对外销售的系统，我们的新能源整车销售12000台左右，外面买我们的大概是这个两倍，25000台左右。

澎湃新闻：你觉得中车在电动车领域的优势是什么呢？

申宇翔：中车的优势有很多，两个最突出的优势：

第一，核心技术。因为我可以提供整体解决方案，不依赖别人。当出现故障之后，自己能够把所有的问题在最短的时间之内解决，不影响客户的运营。

第二，中国中车的品牌。毕竟我们是央企，不仅为企业服务，而且是一个有社会责任感的企业，而且敢于对用户负责任的企业。新能源汽车，我们的市场占有率并不是那么理想，因为有一些地方保护，壁垒还是比较深的。

在这样的背景下，有一些实力不是很强的企业，利用某些政策能够占据某块区域的市场，到外地去，可能根本没有人买他的车，因为这些企业可能是原来的所谓僵尸企业，突然由于新能源汽车的政策复活了，纯粹是一个机会主义者。

作为用户来讲，或者地方政府，就会去思考买这个企业的车，长期运营之后，这个企业还能不能存在，能不能解决运营过程当中的问题，央企是肯定存在的，既然中车把新能源汽车当做主导产业之一，一定会把它做到底，而且一定会做成一个百年老店，做成一个支柱。这一点是其他品牌无法比拟的。

澎湃新闻：中车电动现在核心零部件的研发状况是什么样的？

申宇翔：我们的技术是不断进步的，因为我们有非常强大的技术开发团队，我们的母公司叫株洲电力机械研究所有限公司，我们有个研究院大概四五千研发人员。

我们的研发分两个层次：基础的研究是在研究院里，比如共性的、核心的技术，模块化技术的一些研究，是在我们的株洲研究院，有几千人的团队。这些模块化的技术，轨道交通可以用，电动汽车可以用，光伏发电也可以用，风力发电也可以用，工业变流也可以用。我把最底层的技术拿到电动汽车上，电动汽车本身也有大概300人的研发团队，针对电动汽车的运营环境，正在做试验性的开发。

澎湃新闻：中车电动下一步的研发重点是什么？

申宇翔：作为新能源汽车，最核心的是三电部分：电机、电控、电池，包括未来的其他技术，比如无人驾驶、燃料电池、轻量化的技术、新材料的运用，以及整车的安全性的进一步提升，因为有高压的部分，都是好几百伏的电压，老百姓担心安全问题，如果解决不好，肯定会有，怎么样做到万无一失，不断地提升它的安全性。这些都是我们正在做的相关技术研究。

澎湃新闻：国外和国内电动车领域的发展有怎样的差别？

申宇翔：不能说跟其他国家一点差距都没有，因为我们国家的基础工业跟一些国家还是有差距的，比如材料，计算机的芯片。在芯片上，我们已经做了，比如我们的电动汽车变流部分就是一个芯片，叫IGBT，这是我们国家特别关注，非常重视的项目，我们现在是全球少有的几个自己能做这个芯片的企业。

有些东西我们还是比别人领先的，为什么？因为2009年以来到现在，甚至一直到十三五末，我们国家制定了相关的政策，而且财政也拿了很多钱支持节能新能源汽车的推广应用，最终促进了技术的进步，在运营当中不断地完善。

电池方面，可能跟国外还有一些差距，但今年两会之后，工信部部长说，我们国家也采取了相应的行动，组织全国的力量共同攻关电池新型的材料应用等等。在传统车领域，我们和国外的比较，差距基本上是全方位的。我们国内也有一些优势，但相对来说，劣势更突出一些。新能源汽车之后，优劣势的比较，即使有差距，差距也没有那么大，有些方面我们也有一些优势。

澎湃新闻：中车电动车在一带一路区域的发展状况如何？

申宇翔：借助我们国家一带一路的战略，轨道交通高铁作为先锋是最值得我们打的一张牌，或者最先可以参与市场竞争的领域。新能源汽车，也具备走出去的条件，实际上我们已经走出去了，比如比亚迪。

我们公司，除了巴西之外，在中国台湾地区今年也会批量出口，首台车已经到达了台湾。我们在欧洲和东南亚国家，都在进行项目的接洽，包括一些客户跟我们谈试运行的事情。这也得益于国家这些年来对电动汽车产业的支持，我们的推广应用在全球产生了一些影响决定的。

澎湃新闻：现在电动车政策是国家补贴一部分、市政府补贴一部分，未来补贴呈现下降的趋势，企业该如何适应？

申宇翔：我们国家去年出台的十三五期间新能源汽车推广应用的政策，就是个退出机制，去年已经降了20%，明年还要降20%，2019年再降20%，直到2020年有可能全部退出。这绝对是一个趋势，老靠高额的补贴是不现实的。

为什么大家都能接受呢？第一，随着技术的不断进步，成本肯定会越来越低，电池也好，电机电控也好，成本会越来越低。第二，随着应用量越来越大，成本也会越来越低。第三，随着大家的接受度越来越高，愿意比现在高一点的钱购买。现在通过国家和地方补贴，电动车比传统车价格可能低很多，由于价格的刺激，消费者会来买。未来可能是电动车本身的经济性就够了。第四，我们国家的环保压力会越来越大，国家有可能会出台强制性的政策。河北省去年出台了一个政策，公交、出租等相关车辆，九大类传统车不能上牌，我们叫胡萝卜+鞭子的政策。十三五末取消补贴，我认为是完全可以做得到的。

目前国家为什么还给予一定的补贴呢？我们国家现在减排的责任还没有量化到企业，只是说给政府提一些要求。虽然说强调企业节能减排等，碳排放指标并没有完全下到企业头上去。新能源汽车实现了减排的功能，这个减排的功能并不是轻而易举获得的，效果不是天上掉下来的，是要花代价的，为此他支付了成本，是不是政府给予一定的奖励。

澎湃新闻：有人认为在生产电动车的过程中，会对环境造成非常大的污染，怎么看这个问题？

申宇翔：真正污染的并不是电池而是电芯。我们生产电池是利用生产完成的电芯进行组装，把我们的管理系统加进去这样来看，我们生产基本上就没有污染了。电池的生产过程，倒不是主要的污染源，我们担心的是电池使用完了之后怎么处理的问题。到目前为止，我们国内的电池使用量还不是很大，国外有专门的回收机构。

我认为有效的回收办法叫梯次运用，假设原来是100度电的电池，只能充70度电就淘汰下来了，淘汰下来的电池做储能电池用，或者做路灯的电池，可以跟太阳能发电结合起来。只要监管到位就不是什么问题。

从现在来看，我们还没有遇到这个问题，因为新能源汽车的产量还不多，而且新能源汽车的使用时间也比较长。现在我们有一台中车生产的电动公交车，从2008年开始，已经跑了70万公里。