[摘要]在我国大力支持新能源汽车发展的背景下，一边是国家各项政策、资金支持，一边是尴尬的身份难以上路，高速电动汽车与低速电动汽车之争愈演愈烈。低速电动汽车该何去何从，这一直是个非常具有争议的话题。
在我国大力支持新能源汽车发展的背景下，一边是国家各项政策、资金支持，一边是尴尬的身份难以上路，高速电动汽车与低速电动汽车之争愈演愈烈。低速电动汽车该何去何从，这一直是个非常具有争议的话题。
中国工程院杨裕生院士日前在第五届中国充换电技术高峰论坛上指出，小电动车全寿命周期、减排，应大力发展。
杨裕生院士
他指出，当前高速电动汽车相比传统燃油车，用户依然存在普遍续航里程焦虑。为此，厂商均在尝试通过各种手段增加续航里程。然而，基本上增加续航里程都是通过增加电池容量实现的，增加电池容量带来的大的负重。更大的负重带来更多的单位距离能量消耗，这与汽车节能是相悖的，也与汽车轻量化设计的理念不服。
以比亚迪e6和特斯拉为例，他认为两款车型都是不节能减排的典型案例。比亚迪的e6电池700公斤，每100公里需要19.5度电；tesla电池85kwh，每公里需要17.7度电，两个乘用车是不节能减排的典型。
杨裕生院士认为，小型车电动汽车主要满足短距离出行需求，电池容量和车身体积、重量都较小，其单位行驶距离能耗较低，节能减排的效果较好。
与此同时，小型电动汽车受市场需求驱动，近几年在不给出生证不让上户口的逆境中，我国的微小型、低速电动车销售量每年以30%至50%的速度在增长，还有部分出口，质量也在不断提高。
杨裕生院士指出，事物的发展必然是要遵循由低到高、由小到大的客观发展规律，包括新能源汽车在内的战略性新兴产业也是如此，不可能一步到位。因此，小型电动汽车应得到正确引导、支持，促进行业健康发展。
（责任编辑：陈jing）
