比亚迪秦和唐的混合动力结构和控制策略

在自主品牌中，比亚迪在混动领域的地位无疑就是带头大哥，甚至比众多欧美品牌都要早。近两年推出以朝代命名的几款混动车型备受关注，当秦以其惊爆眼球的性能参数杀入自主品牌市场时，让行业内很多人都情不自禁的发出了惊讶声。在之后比亚迪又提出了“542”的新能源车战略规划，5代表所有车型加速在5秒内、4代表全面四驱、2代表百公里油耗在2L内。唐和宋就是542战略规划下的产品。

通过比亚迪的542战略，我们看到比亚迪的混动系统更多的是向性能系进攻的策略。这里我重点来讲解一下秦和唐的混动结构和控制策略。秦是插电式并联，唐是插电式混连，实际是在秦插电式并联的基础上加了一个后驱的电机而演变的混连。

秦这套插电式混连的结构图与大众的混动结构很相似，都是将电动机布置在变速箱和发动机之间，并且集成在变速箱壳体内。区别在于发动机、变速箱以及电池组参数不同，以及实际驾驶中的模式切换不同。这里就不重点讲解秦了，重点来讲解一下比亚迪542战略下有代表性的唐。

唐是在秦的基础上，在后桥加了一套独立的电机驱动系统来驱动后轮。它这两台电动机输出功率共计200千瓦，扭矩达到500牛米，再加上2.0T的直喷发动机，整套动力系统联合输出功率为371千瓦，即497马力。百公里加速4.9秒，这让唐的性能看起来非常强悍，堪比众多超跑。

增加这台电机，让唐的驱动模式就可以在并联和串联之间切换，甚至两种模式共同工作。所以唐的这套混动就是插电式混连。同时也让唐具备了多种模式驱动。

唐的控制逻辑其实也不复杂，四种模式在驾驶过程中由行车电脑进行智能切换。但是我们发现唐在满电（18.4kW·h）、满油（53L油箱）的状态下的实际续航里程只有500km左右。这与常规燃油车相比并不具备多少优势。究其原因还是在于唐在搭载了这一套混动系统后，整备质量达到了2220千克，那套容量达18.4kW·h的磷酸铁锂电池组就重达200多千克。同时这套系统是偏向于性能，电机输出功率过大，导致整车的电量消耗过快。当动力电池的电被消耗完之后，发动机一边要驱动前桥，一边也要带动前桥电机给蓄电池充电来驱动后桥，这个过程燃油消耗比较高。