动力电池合资股比放开 自主电池恐受冲击

在整车合资股比可能放开的大背景下，关键零部件合资限制先松动了。

 

7月19日，国务院发布了《关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》（简称《决定》）。

 

《决定》提出，我国将进一步开放多个行业领域，允许外商在自贸区内设立相应领域的独资企业。其中，与汽车零部件行业相关的调整包括，在上海、广东、天津、福建自由贸易试验区，允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术（简称“CAN总线”）、电动助力转向系统电子控制器（简称“EPS控制器”）的制造与研发；允许外商以独资形式从事能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次）的制造。

 

7月27日，深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪接受本报记者采访时说：“在WTO开放共享的精神下，合资整车企业股比放开已是大势所趋。《决定》的出台更是释放出重大信号，核心零部件股比放开也是必然。”

 

惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司（简称“德赛西威”）副总经理段拥政也在采访中提到：“将汽车电子、新能源汽车关键零部件放入试点白名单，以及近期关于汽车合资股比逐步解禁讨论不断升温，这意味着中国汽车产业市场自由竞争将成趋势。”

 

CAN总线：最后一道防线由整车把控

 

7月27日，博世（中国）投资有限公司副总裁朱光伟在接受记者采访时表示，CAN总线最早由博世开发，现在已是一个概念，整车企业按照一定的标准在该平台上自主开发。博世作为目前最大的汽车零部件集团，涉及的汽车业务领域众多，CAN总线、EPS控制器都是其强项。

 

“目前，乘用车企业大部分都有自己的CAN总线，伴随智能汽车的发展，CAN总线必然成为所有智能汽车的必备，国内整车企业在CAN总线的应用方面已经比较成熟。”德赛西威创新与产品管理部高级产品经理张建华对记者如是说。

 

江淮技术中心相关人士也告诉记者：“目前情况下，CAN总线由整车企业主导，建立相应的电子电控架构，根据国际通用标准设定自己独特的标准。”

 

“CAN总线、以太网和EPS控制器，这些汽车电子关键技术，航盛都已经掌握，但整车企业对自主零部件的技术研发能力仍存在偏见。”杨洪认为，国家应更多地鼓励和扶持有创新能力的自主零部件企业，这样自主品牌零部件企业的综合竞争力才能提高。目前在导航、娱乐、车载通信等领域，自主品牌企业已经具备一定的竞争力。

 

EPS控制器外资为主自主有差距

 

张建华告诉记者：“EPS控制器核心技术基本掌握在外资企业手中，如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。”

 

一位从事EPS业务多年的行业人士也表示，国内EPS控制器大部分以进口为主，大陆电子、欧姆龙、ELESYS和捷太格特均在国内有合资企业，其中捷太格特EPS业务约占中国市场的11%。国内自主品牌企业有株洲易力达、浙江世宝、湖北恒隆等，这些企业也自主研发生产EPS控制器，技术水平与外资相比有一定差距；华域汽车旗下的上海联创汽车电子也研发生产EPS控制器，配装在上汽和其他自主品牌车型。

 

杨洪说，5~10年后，在EPS控制器领域，自主品牌企业同样会具备市场竞争力。株州易力达机电有限公司总经理傅伟表示，虽然从技术上看，自主企业与外资差距不大，但工艺、装备能力及产品一致性与外资相比还存在一定差距。此外，自主品牌企业还没有品牌优势。

 

对于在自贸区试点独资对自主品牌企业的影响，杨洪认为，单就自贸区试点看，对自主品牌企业的影响不会很大。傅伟认为，喜忧参半，是压力也是动力，从零部件企业发展角度看，市场公平也很重要。有业内专家则表示，实行独资政策后，本土企业想在这几个领域掌握核心技术的难度系数加大，将使得国内外汽车电子产品线定位分化更加明显，国际企业对上游产业的垄断，可能使中国汽车电子产业一直徘徊于产业链的中下游。

 

动力电池：外资虎视眈眈自主恐受冲击

 

当前国内新能源汽车发展得如火如荼，动力电池作为其关键零部件也引来各方觊觎。公开资料显示，已公布的四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，包括天津力神电池股份有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、多氟多（焦作）新能源科技有限公司、微宏动力系统（湖州）有限公司等共57家企业。

 

此外，LG化学、三星SDI、松下等外资企业也积极在中国布局，分别建有南京、西安、大连合资工厂，但目前没有一家外资动力电池企业能够进入上述目录。还有传闻称，博世也对动力电池“蠢蠢欲动”，要在中国青岛建工厂。

 

对于国内动力电池的技术水平，河南环宇赛尔新能源科技有限公司常务副总经理韩光鑫表示：“国内动力电池企业基本都能达到能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次的要求。尽管三元锂电池循环寿命稍差，但能量密度高。”

 

杨洪也透露，目前我国正在将石墨稀材料与三元锂进行结合，届时动力电池的续驶里程、能量密度及循环寿命都将有较大提高。因此，业内人士对新能源汽车的未来非常乐观。他认为，近两年动力电池产业化能力逐步加快，但与外资企业相比仍存在一定差距，需要3~5年时间优先发展。

 

业内人士普遍认为，《决定》对动力电池市场的冲击比较大。

 

韩光鑫认为，在自贸区先试点就意味着未来有可能在全国范围内放开。尽管动力电池的技术水平差距不大，但大多自主电池企业处于成长期，仍然需要2~3年的培育。目前，外资企业已经对中国动力电池市场“虎视眈眈”，一旦放开，短期内市场丢失的份额比获得的技术肯定要多。如果放开后，外资进入动力电池准入目录，扶持自主品牌的补贴红利就没有了。

 

“WTO精神下，开放共享是必然趋势，但动力电池准入目录要设立一定的条件、门槛及审批流程来规范市场。”杨洪呼吁，国家应该对新能源汽车中的一些初创自主品牌企业有一定的优先发展扶持，比如在整车企业配套（电池、电机、电控）中应有1~2种采用自主品牌产品，否则享受不到补贴。只有这样，几年后我国的新能源汽车产业才能壮大起来。