车企陆续启动回购计划 新能源二手车流通破冰

很多车主的新能源汽车已使用两三年，开始考虑换辆新车，但由于没有相关的评估标准和评估体系，根本无法置换，车商不敢收，消费者更不敢买，怎么办？

 

近日，北汽新能源、比亚迪等车企陆续有新能源汽车置换计划传出，这被视为新能源二手车流通的一大利好消息。消息一出，立刻引起汽车行业和消费者的关注。当下置换新车是亏是赚？车辆置换条件和评估标准是什么？行业通行的标准什么时候能建立？围绕着新能源二手车置换以及流通的相关问题，本报记者展开相关调查采访。

 

车企启动回购消费者有疑虑

 

8月12日，北汽新能源率先推出了《北汽新能源二手车检测标准》，涵盖从里到外的专业检测项目108个。同时斥资1.8亿元，推出了国内首个半价回购计划。该项以旧换新的计划只针对北汽新能源的最大市场——北京。项目的最大受益者是2014年7月1日之前的E150EV车主，根据车况不同，折旧价格为市场售价45%~55%(折合成北京市场售价约为8.48万~9.69万元)，另外补贴5000元，可置换的新车型为EU260和EX200。

 

与此同时，有消息称，比亚迪公司同样正在计划回购新能源二手车，未来回购价格或许最高可以达到购买价格的85%。比亚迪公关部一位工作人员向记者证实，目前新能源二手车置换活动正在深圳部分地区做试点。购买期在一年以内的车辆，按照购买价格的85%回购，两年期以内的为75%，三年期以内的为65%。此外，还有一些附加要求，比如三年内必须正常维修保养并达到质保要求，每年行驶里程不大于2万公里，没有重大交通事故，没有经过改装等。“毕竟处于尝试阶段，我们还要看看有哪些细节需要改进，最终出一个完善的回购方案。”这位工作人员表示。

 

北汽新能源EV260车主曾先生在仔细了解相关回购计划后，告诉记者：“尽管我的车型不在这次置换活动范围内，但也会格外留意。新能源二手车两年就折价50%，让人觉得保值率有点低。我当时以11万元价格购入，使用一年有余，如果换置EU260时，需要再添10万元左右，而新车型的续驶里程只多出100公里，并没有质的飞跃，就没必要置换，况且使用年头还不长。如果我是E150EV车主，未必会接受这个回购价格。”

 

全国乘用车联席会秘书长崔东树认为：“新能源汽车在两年之内的价格折损必然要比燃油车大，所以消费者必然会对车价折损过快产生顾虑。实际上两年前售出的那一批产品，其动力电池衰减现象比较严重，客观说目前的置换价格已经较高，车企也承担了不少风险。新能源二手车在北京没有很大市场，只有延伸至中小型城市，如果没有相关车企的置换活动，也许在市场上的回收价格更低。”

 

买卖需求量小尚难有效流通

 

值得关注的是，车企在回收新能源二手车后，将如何处理？对此，比亚迪方面暂未公布处理方式。北汽新能源股份有限公司副总经理张勇在发布置换计划的同时表示，回购的电动车，其检测、维修、销售均用于内部消化，比如租赁市场、内部工厂使用、以比较便宜的价格在二三四线城市进行销售。

 

在二三四线城市进行销售意味着新能源二手车将在市场中进行流通，但这绝非易事。由于新能源新车销售尚处于推广阶段，二手车需求量更少。据了解，目前北京地区二手车市场普遍对新能源汽车持拒绝态度。

 

中国汽车流通协会副秘书长罗磊说：“我国的汽车消费仍处于普及阶段，没有达到完全饱和，而新能源汽车对于广大消费者来说，更是一个陌生概念。相对于市场总体销量，新能源汽车的累计销量仍是一个非常微小的数字，所以二手车的流通问题，应该会比较棘手。目前新能源汽车的二手车交易市场基本呈现封闭状态，车商既不知道何时能卖出去，也不知道能卖多少钱，在没有市场价格和市场需求的情况下，流通率必然很低。”

 

同样，北京北辰亚运村汽车交易市场中心原副总经理颜景辉也认为：“新能源二手车还没有达到可以随意置换的程度，从汽车使用寿命看也未达年限。”

 

不过，颜景辉肯定了车企的积极回购的做法：“最早一批汽车在使用过程中已经满足不了车主需求，由此产生出一些矛盾，这时厂家提出置换，是顺应了市场需求的做法，有效地改善了消费者预期，在一定程度上承担了事后风险，也有利于稳定其二手车价格。”

 

 

 

市场前景可期需建评估体系

 

事实上，早在2015年初，启辰晨风、特斯拉都推出过回购活动。颜景辉谈到：“当时的活动可以看作一种宣传手段，目的在于刺激消费，但现在确实已经到需要置换的程度，同时能够满足消费者需求的新车型也相继出现，这为新能源二手车交易创造了条件。”

 

业内观点认为，按照二手车的时间规律，在五六年以后，新能源汽车市场保有量达到一定规模，新能源二手车有望迎来真正的市场化，市场前景值得期待。

 

但是，一套完整的新能源二手车评估体系亟需建立。罗磊表示：“通过回购来拉动更新换代，实现新旧更替，是一种较好的方式。在做好回收去向工作的同时，行业也应该考虑如何建立起一套完善的市场评估制度体系。”对此，比亚迪和北汽新能源均表示，目前正在酝酿新能源二手车的评估标准，并有望在年底前出台。

 

新能源汽车的动力系统主要为电池和电机系统，而非传统发动机，建立新能源二手车评估体系的关键在于新能源汽车的动力系统。因此，二手车评估师需要对动力系统进行检查，但目前并没有一家第三方机构能够对该系统进行检测。此外，动力电池是动力系统最核心的部件，其损耗最大、性能衰减速度也最快。在缺乏评估标准的情况下，二手车评估师并不能对电池衰减情况给出准确判断。

 

颜景辉表示：“在车辆外观、使用年限、行驶里程等方面可借鉴传统燃油车的具体做法，使标准在实施中更具备可操作性。但是，行业对新能源二手车动力系统的折旧评估，需要有一个数据积累的过程。”

 

空白领域要摸着石头过河

 

若不是车企的“提醒”，想必我们还未发觉新能源汽车已不“新”。在国内二手车市场对新能源车普遍拒绝，或者以超过五成以上贬值率进行收购的情况下，相关新能源车企在此时提出回购计划，在笔者看来，不失为一种妥当且负有社会责任感的处理方式。

 

尽管新能源汽车还没有迎来真正的置换期，但不可否认的是，几年前，由于技术成熟度不够高，最早一批新能源汽车在电池能量密度、车身工艺等各方面都有所欠缺。若不重视二手车问题，恐怕问题会越积越多。在空白领域进行探索，总归要摸着石头过河，笔者以为，建立新能源二手车市场，需要多重条件共同促成。

 

首先，新能源二手车流通要成为趋势，需要建立在新能源汽车大规模使用的基础上。很明显，我国的新能源汽车推广工作仍处在由政策“扶上马，送一程”的阶段，市场普及率远远不及传统燃油车。二手车价格体系则是要有市场交易经验以后才会有产生，二者相辅相成。

 

其次，市场评估标准和体系也要先行。所有二手车的买卖都会参照相关标准，新能源汽车主要针对动力电池等重要零部件，制定新一套评估体系，这方面的确需要摸着石头过河。通过数据积累，每个年龄段内的二手车都要有价格标准，而借鉴燃油二手车的标准，可以让行业标准在制定过程中少走弯路。

 

最后，还要引导消费者对新能源二手车价格有合理的心理预期。早期新能源汽车保值率低是不争的事实，然而国家政策支持已让消费者享受到一定程度的优惠，所以消费者不妨对当前二手车置换条件给予一定的理解。