让业界战战兢兢的新能源汽车补助资金专项检查的通报终于公布了。5起新能源车骗补案例被通报，并予以严格处罚。
这份新能源汽车骗补企业调查报告的背后，是工信部、财政部等四部委历经长达半年时间的深入调查，涵盖了90家主要的新能源汽车生产企业，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查了13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。据媒体报道，报告早在七月就上报国务院。
此前国资委人士透露，汽车行业企业大部分为国有企业，而在这次调查中，有国资企业涉嫌骗补。
对苦等补贴政策多时的新能源车生产商们来说，靴子落地也算是一件好事。由于政府对新能源汽车行业的大调查，大部分的购置补贴资金(国补)暂停发放。中证报报道，有多家新能源客车企业高管表示，2015年的大部分补贴及2016年的补贴均尚未到位，部分企业的垫资已远远超过其正常承受能力。
不少新能源客车企业资金链紧绷，部分压力甚至已转嫁至上游的电池企业。
垫资压力大，企业期盼补贴“落袋”
由于补贴政策仍未出台，部分新能源车生产商十分焦急。其中，对补贴依赖度最大的新能源客车企业的资金压力最大。
2015年上半年，中央财政补助资金实际分为预拨和清算两部分，预拨部分当年下发，清算部分则核定后于次年下发。但在骗补问题爆发后，补贴资金（清算部分）一年后仍不能到位，企业不得不自行承担起资金周转的压力。不少新能源客车企业资金链紧绷。部分弱势企业已无米为炊，不得不减产或停产。此外，资金压力已向整个新能源车产业链传递，部分车企甚至开始拖欠动力电池商的货款。
据统计，2016年上半年，国内纯电动客车产量排名前三的分别是宇通客车、中通客车和安凯客车，这些龙头企业垫付的国补资金已高达数十亿元，反映在账面上是居高不下的应收款、糟糕的经营性净现金流。
上述问题，在金龙汽车旗下车企身上体现得更为明显。7月底，金龙汽车公告称，向控股子公司厦门金龙汽车旅行车有限公司提供借款6亿元，用于补充流动资金。
4月份，金龙汽车已经借给另一控股子公司——此次被通报处罚的金龙联合汽车工业（苏州）有限公司5亿元，用于补充后者的流动资金。业内将两家子公司流动资金不足部分归于国补资金迟迟不到位。
南京金龙的管理人员称，由于去年和今年上半年的国补至今都还没有下发，整车企业资金吃紧，因此无法及时付款给电池企业。原来应该大举扩产和投入研发的动力电池企业，则被迫放慢发展脚步。
“偏爱”助长了不轨的心思
我国对新能源汽车的补贴始于2010年，开始只在上海、长春、深圳等5个城市试点，后试点范围扩大到京津冀、长三角、珠三角等地区。补贴的最高标准是每辆纯电动乘用车补贴6万元。补贴的效果，仅就数量而言确实是立竿见影。
2009年，新能源汽车的产销量还不足500辆，到了2015年，全年累计生产新能源汽车37.9万辆，较2014年增长4倍。尽管当年经济形势不好，新能源汽车却出现极为火爆的行情。
据国务院发布的数据，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元；这期间，新能源汽车累计生产49.7万辆，销售约44万辆。
短短几年，中国就成为了全球最大的新能源汽车生产和消费国。
也就是说，如果将已发放的的补助成本分摊到每辆车上，每生产一辆新能源汽车，仅国家层面就提供约6.7万元的补助。而实际操作中，许多地方为了争抢新能源汽车项目，同时也为了大力推广自己本地的新能源汽车产品，在国家财政补贴的同时，还纷纷按照1∶1的比例进行二次补贴。
巨额的财政补贴，使得生产成本几乎可以忽略不计。原本指望补贴可以激励厂家提高新能源技术，但如果换几块电池就能拿到补贴，谁还会在乎提高技术？
花式“骗补”
在大力度的补贴之下，生产厂家甚至可以做到零成本乃至“负成本”生产，“骗补”便成了发财之道。
去年有媒体报道，2015年前10个月，新能源汽车的销量和上牌量之间存在近一倍的差距，多达7万辆的新能源汽车销售出去后，居然不知所踪。这让部分新能源车企骗补的手段露出水面。
四部委此前历时半年多调查，发现存在三种骗补和违规谋补行为：
其一，车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；其二，车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件却提前谋取补贴；其三，车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。
1、虚假上传合格证，部分车辆未生产即上牌
2016年3月，央视曾曝光了新能源汽车“骗补”内幕，苏州吉姆西客车被首次点名。吉姆西产品主要为6~8米的新能源轻型客车和厢式物流车。2015年上半年，其电动车产量仅为25辆,而12月单月便上传合格证2905个。
虚假上传合格证，蓄意“骗补”有三个步骤：一是生产厂家虚假上传车辆合格证。二是最终用户材料造假。三是生产厂家与关联客户拟定购买合同，向关联客户交付少量车辆，并向政府申请牌照、车辆行驶证以及购置补贴等。
据央视粗略估计，吉姆西按照12月当月提交2905个合格证计算，若能全部领取政府补贴，补贴金额将超过亿元。
2、生产一致性存在问题，部分车辆缺失动力电池
部分产品的推广应用车型与补贴政策要求的参数不一致，部分企业产品性能虚标，个别车辆甚至缺失电池，而部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。
据媒体报道，部分车辆甚至出现“以油换电”等非法改装现象。此外，个别企业在获取车辆补贴后，将所购车辆电池、电机等关键部件拆解倒卖获利，或者将车辆改装成传统燃油车后销往农村市场(改装成本约3万~5万元)。
3、部分车辆闲置，基本未实际运行
各地公共服务领域均不同程度出现先集中买车、再等最终用户的情况。部分已销售注册车辆闲置，尤其是2015年底推广的部分车辆基本没有进入实际运行状态。部分插电式混合动力车型因用气比用电更经济，故车辆未实际用电运行。
“骗补”已成行业痼疾，救赎何在？
新能源汽车产业作为战略性新兴产业，有力推动了经济社会发展。新能源汽车“骗补”现象对产业健康发展有极大的负面影响，新能源汽车发展的策略布局、补贴政策、监管等各个方面都亟待规范。
国家发改委近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，对燃油汽车规模企业以及新能源汽车规模企业提出考核标准：
被纳入管理的汽车企业每年都要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告，燃油汽车规模企业每年要向发改委提交其不少于上年度应缴的新能源汽车碳配额，否则就要承担法律责任。如果企业未能按时履行每年的碳配额缴清义务，将进行处罚。
据悉，该管理办法拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。
另外，随后工信部也发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，重新划定新能源汽车范围，提高企业准入门槛。
媒体报道，工信部正在加快起草和编制《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》，有望在年内公布。同时，已经进入最后打磨阶段的动力电池技术路线图也有望在近两月发布。《指导意见》 明确了动力电池产业2020年到2025年的主要发展目标，要进一步加快研发和生产新体系的电池，推动新体系电池的产业化”。
新能源汽车产业链研究员李宇恒表示，新能源汽车补贴退坡、新能源汽车碳配额制度提高了对新能源汽车企业的要求，会损害一些企业的利益，所以政策在实施的过程中可能会遇到阻力，但是这是新能源汽车行业市场化、独立成长必经的过程。应对这一系列新政，未来车企在运营新能源汽车业务时，应该注重创新，强化核心技术能力，不断改善产品品质、丰富产品线，与此同时，为降低补贴退坡的影响，企业还要降低制造成本，探索创新商业模式。
此外，地方上也出台了相应政策，规范行业发展。日前，深圳市印发《2016年新能源汽车推广应用财政支持政策》，对2016年新能源汽车补贴标准进行了调整，补助方式包括购置补贴、一次性充电补贴、充电设施建设补贴和动力电池回收补贴。根据国家补贴标准逐步退坡政策，深圳新能源乘用车地方补贴最高下调达到三分之一，最高下调金额达到了1.5万元。《政策》明确指出，国家购车补贴加上地方购车补贴资金总额不超过车辆价格60%。申万宏源(000166,股吧)点评称，补贴力度略有下降，高续航车型维持不变；体现了补贴向用户端转移的趋势；充电设施建设补贴策略、动力电池回收补贴政策为新能源汽车健康发展提供了保障。
天津市新能源汽车地方补助新政也于日前正式发布。天津发布微博9月8日发布消息称，今年购买新能源汽车则可获得国家补贴4.5万元，而天津市的补贴也为4.5万元，一共补贴9万元。若是明年购买新能源汽车，国家补贴将会退20%为3.6万元，天津市的补贴为6.12万元。
国家层面的新能源车补贴政策也即将出台。
财政部在此次通告中表示，将会同有关部门加快修订完善产业扶持政策，及时提高准入门槛，引领技术进步，适时采取补贴退坡办法，促使新能源汽车产业尽快步入自我发展的健康轨道。
上证报报道，按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。
如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高准入门槛(包括整车能耗、续驶里程、动力电池安全性以及企业诚信等)。
在提高门槛的同时，新能源车补贴幅度有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车首当其冲被削减了补贴额度。其中，6米至8米规格的新能源客车，每辆补贴额从此前的标准车(10米至12米客车为标准车)的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客车单车补贴额从此前的标准车的0.8倍降至0.6倍。即6米至8米车型的单车补贴由此前的12万元至25万元，调低到7.2万元至15万元；8米至10米车型的单车补贴额由此前的20万元至40万元，调降到15万元至30万元。
此外，新能源乘用车、燃料电池车的补贴相对稳定；新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。
（责任编辑：陈jing）
