面对一群丧尸，与其拳打脚踢，不如扔个 Note 7。噢，还有 iPhone 7。
为什么这些手机的锂电池这么不安全？有没有什么解决方案？让锂电池不爆炸的终极解决方案——固态电池是什么？这种电池离我们还有多远？
除此之外，笔者还梳理了固态电池的产业现状，盘点了四家固态电池公司。固态电池终将成为主流电池，这些公司正在路上。
三星不哭，苹果也爆炸了
美国科技博客 BoyGeniusReport 的一篇文章今天凌晨晒出，一部苹果新 iPhone7 似乎也发生了爆炸。昵称为 @kroopthesnoop 的网友在 Reddit 论坛贴出的一张照片，他的黑色 iPhone7 破损严重，屏幕开裂，边框有明显烧焦的痕迹。
苹果的股价周四开盘应声下跌。
此前，三星 Note 7 手机在全球已造成近 40 起爆炸事故。就在 9 月 26 日下午，又一部国行的 Note 7 发生爆炸，这是在中国 Note 7 的第四起爆炸事故了。
美国佛罗里达州用户那桑·多纳切（Nathan Dornacher）使用的三星 Note 7 爆炸，他之前在车内给 Note7充电。车的方向盘、仪表盘等已经面目全非。
2016 年 9 月 2 日下午，三星电子在韩国召开新闻发布会，移动部门总裁高东真对三星 Note 7 电池爆炸事件进行了公开道歉，宣布因电池缺陷问题，三星将停售 Note 7 手机，并召回250 万部 Note 7。
三星公司可能就此 “连续爆炸门” 损失近 50 亿美金--作为贡献韩国 GDP 超过五分之一的三星，这一次可真是惊动了国本。
六天之后，美国联邦航空管理局（FAA）发表声明，强烈建议乘客 “在飞机内关闭 Note7 电源，不要使用或进行充电”。接着，美国消费品安全委员会（CPSC）又正式呼吁“请消费者停止使用 Note 7 并关闭电源”。多米诺骨牌效应开始，多国航空部门连续发出警示，提醒乘客停止使用 Note 7，这里面也包括中国民航。
网民把 Note 7 装扮成 “恐怖分子”，说 Note7 才是 “真正的炸弹”。
据三星自己说，Note 7 是手机锂离子电池的电池芯出了问题。因为制造工艺失误，电池的阴极和阳极相接触，导致电池芯过热从而引发爆炸。
爆炸一次不可怕，连续爆炸才可怕。这不由得让人想起同样由于电池、连续起火的特斯拉。
2015 年年末，特斯拉还忙着统计去年全球交付总量达到 50，580 辆的傲人成绩的时候， 1 月 1 日挪威一辆 Model S 充电时突然起火--所幸车内无人。
由于特斯拉使用的动力电池是三元锂电池，而三元锂电池燃烧时不能直接用水或者二氧化碳扑灭，专用的铜粉水造价太高又不常见，所以当时的挪威消防队员只能用泡沫控制周边火势，直到这辆 Model S 完全烧毁。
传统锂电池的安全性始终是一柄达摩克利斯之剑，悬在人们的心头。
为什么锂电池容易爆炸？
我们先看一下锂电池的解剖图：
普通的锂离子电池由正极、负极、电解质、隔膜组成。锂离子在正负极之间来回“奔跑”，完成充放电的过程。有了电解质，锂离子才能 “奔跑”。正负极之间用陶瓷或者其他聚合物制成的隔膜隔开，电池的正负极因此避免了直接接触。
安全隐患就在这个隔膜上。一旦高压、过热，隔膜很容易被穿破，导致正负极接触，造成内部短路。据报道，三星为了提升电池的能量密度、延长续航能力，采用了更薄的隔膜材料，所以才会事故频出。
想想看，一辆特斯拉需要使用 7000 多节 18650 型号锂电池，只要其中一节出了问题……
7000 多节锂电池节电池在特斯拉底盘紧密排布。
只有一个改变才可以彻底解决问题--把液体的电解质换成固体的
固态电解质能让电池正负极永不接触。即使发生过热情况，固态电解质只是熔化成绝缘体，温度下降后又能恢复成固体，不会分解出气体和多余的热量。
如果一个锂电池，换成固态电解质，它就叫做 “固态电池”。
人类在固态电池上探索的道路至今已经有六十多年。最先生产出来的固态电池，不是那种厚厚的、或者圆圆的，而是像一层薄膜一样。
第一个报道产出固态电池的是日本人。1982 年，日本 Hitachi 公司首先声明自己产出了厚度小于 10 μm 的固态电池，是一层薄膜。但这块电池的功率太低，无法驱动任何电子设备。
薄膜电池现在有更成熟的产品了。2008 年，美国的 Infinite Power Solutions （IPS）公司推出了一种全固态薄膜电池。它只有一个指甲盖大小、两张纸厚，15 分钟就能充到 90% 的电量，可充放电 10 万次，使用至少 15 年。由于是全固态，这种薄膜电池可以随意弯折，在 -40℃ 到 85℃ 温度范围、甚至水下一千多米都能安全使用。
2015 年， Infinite Power Solutions 公司被苹果收购，开始研究用于可穿戴设备上的固态电池。可以想象，如果苹果手表用上固态电池，就能解决续航时间以及体积问题了。
这种薄膜形状的固态电池，在微型电子器件市场上应用广泛。世界范围内，有十几家公司拥有薄膜电池的专利，除了上面提到的两家，还有法国 Bellcore、美国 Cymbet、台湾辉能科技、俄罗斯的 GS Nanotech 等。
俄罗斯公司 GS Nanotech 生产的柔性薄膜锂离子电池。
但薄膜电池生产成本实在太高。它需要利用一种叫做气相沉积的技术，所用设备动辄上百万。如果将薄膜电池用到手机上，一台苹果能卖到 100 多万。
另外，因为电极是薄膜，薄膜电池能储存的能量很少，别说电动车了，手机需要的电力都供不上。
更多人把目光投向了大容量的非薄膜型固态电池。但非薄膜型的电池，目前技术还不是很靠谱。
瓶颈主要有两个：一是固态电解质离子电导率太低，也就是锂离子在固态中“奔跑”得慢，而电池是靠锂离子在正负极间奔跑来实现充放电的，所以这意味着电池充放电慢。二是固电解质和电极接触得没有液态和电极接触好，导致界面电阻太高，这会显著降低电池性能。
在非薄膜型的电池里面，有三种材料可作为电解质：聚合物、硫化物、氧化物。有不少公司说自己在做以聚合物为电解质的电池，但他们做的其实不是聚合物固态电池，而是凝胶电解质，如 Sony 和三星。凝胶的状态介于固态和液态之间，其实根本没有解决安全性的问题，凝胶电池的能量密度也难以提高。所以三星后来索性放弃了凝胶电解质。
其它绝大部分厂商，包括中国新能源科技（ATL），只是在隔膜上涂一层聚合物将隔膜与正负极粘接在一起。话说，ATL 是全球最大的聚合物电池供应商，为三星、苹果、华为、OPPO 等企业供货。
什么时候固态电池才能够进入大规模产业化？
大部分业界的人乐观的。业内认为，“ 预计 3 年内能出现性能为现有锂离子电池 2 倍多的产品”。2013 年，美国能源存储联合研究中心（JCESR）则说，“ 5 年内（2018 年）开发出（相比普通锂电池）能量密度达到 5 倍、价格降至 1/5 的蓄电池”。
但科研领域的学者们都偏保守--他们认为 “毕竟研究出产品跟能形成产业是两码事”。2016 年上半年，科学院物理研究所研究员李泓博士说：至少要到 2020 年，中科院物理研究所出产的固态电池 “可能试水到商业化的程度”，而 “真正的全固态可能需要更长时间”。
虽然工业上不可能实现液态到固态的飞越，但这不代表产业界在固态电池领域无计可施。峰瑞资本投资人朱祎舟对笔者说，“我们可以寻找液态到固态的过渡方案。” 例如，从麻省理工孵化出来的锂电池公司 Solid Energy Systems 的电解质，就是既有固态又有液态：先在金属锂电极上覆盖一层固态电解质薄膜，然后加入一种准离子态阻燃液体。制成的电池跟传统电池比体积缩小一半，还能提供更多能量。
“固态电池性能好，成本高，就先瞄准对安全性、稳定性需求高，又不计成本的行业。固态电池的制造过程跟传统电池的不一样，就要充分利用传统电池的生产设备，避免重建整条生产线，从而降低生产成本。” 朱祎舟说。
在大容量固态电池做产业化的这条路上，日本远远走在全世界前列。丰田、日立造船都是固态电池界的领军企业。2009 年，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）启动了 210 亿日元计划，举国之力研究电池，希望能在 2030 年前开发出能量密度为现有水平 5 倍以上的可充电电池。从现在看来，这个时间可能被大大提前。
韩国也不落后，三星在日本也有个固态电池研究所--早点研发出来三星就能换上固态电池了。
日韩之后，依次是欧洲、美国、中国。
法国已经有电动车投入使用固态电池，但他们用的固态电池中间还是有隔膜的，不是真正意义上的全固态，而且目前尚无大规模应用。美国人则只有技术，没有可以量产的产品，这里有创业公司一大把，比如：Seeo、Solid Energy System、Solid Power、Quantume Scape 等等。
中国人还处于研究阶段，相关标的有清陶能源、宁德时代新能源科技（CATL）、比亚迪、微宏动力等，研发进度有快有慢。其中，清陶能源位于江苏盱眙，由南策文院士团队组建。同时，南院士拥有中国第一个与全固态有关的专利。
笔者盘点了四家开发固态电池的公司，其中法国的 BatScap 虽然有投入使用的产品，但不是真正意义上的全固态电池；其他公司目前还只有技术。
BatScap
BatScap 是法国博罗雷（Bollore）的子公司，开发了可以在电动车上使用的固态电池。开发固态电池的 BatScap 是博罗雷在能源领域布局的一个关键。
BatScap 做的是需要加热的聚合物固态电池。因为在常温下聚合物的离子电导率太低，意味着锂离子在电极间奔跑得慢，充放电也就慢。加热后，聚合物的离子电导率才能提高。
2011 年底开始，博罗雷利用自主开发的 EV “Bluecar”，在法国巴黎及郊外提供汽车共享服务 “Autolib”，即抵达目的地后交换车辆。这种汽车用的就是 BatScap 的固态电池， 规格是 30 kWh。目前这种 Bluecar 已有近 4000 辆，有约 900 座服务站和 4500 台充电器，每天利用次数 1.8 万次。
法国的固态电池电动车正在充电。
然而，电池需要加热才能使用是难以大规模推广的。电动车可以利用行驶中产生的热量来维持 60~80 ℃ 的使用温度。但停车时，必须要利用电池组内部的加热器来维持温度，每秒会消耗约 200 W 的电力，跟一个电冰箱差不多。在停车过程中需要一直连接充电器。有人做过估算，平均一年下来，停车时加热器消耗的电力比行驶时所需的电力还多。
不过，据一名固态电池的技术人员透露，BatScap 的聚合物固态电池其实中间也有一层隔膜，根本不是我们所说的全固态。
Solid Power
美国 Solid Power 成立于 2012 年，位于美国肯塔基州的路易斯维尔市，在科罗拉多科技中心拥有 650 多平方米的工厂。创始团队有不少来自科罗拉多大学博尔德分校（UCB）的教授与副教授。这些教授背景都十分强，比如仅 Sehee Lee 教授一人就有 18 项相关专利。
Solid Power 拿政府的钱比较多，2013 年获美国能源部资助的 346 万美元，科罗拉多州的经济发展与国际贸易部门（COEDIT）资助的 25 万美元。2014 年底又获美国空军资助 290 万美元。
Solid Power 固态电池的电池能量密度达到了 600 Wh/kg，是市面上电池容量的两倍多。
Sakti3
Sakti3 是一位来自美国密歇根大学的教授在 2007 年设立的风险创业公司。Sakti 在梵文中是 “力量” 的意思，3 是锂的原子序数，连起来就是 “锂的力量”。这家公司是用蒸镀的方法制备无机固态电解质，并且宣称已能实现高效率量产。
值得一提的是，Sakti3 2015 年获得家电巨擘戴森公司 1500 万美元融资，年底被戴森以 9000 万美元收购。2016 年 9 月，戴森宣布投资 14 亿建立电池厂。
Sakti3 宣布已制造出能量密度达 550 Wh/kg 的电池，这一能量密度要比普通锂离子电池的高大约 50%，电池蓄电量是特斯拉现在使用的锂电池的两倍。Sakti3 对媒体说，他们在其位于密歇根的小型试验场已制造出这种固态电池的原型，预计在两三年内实现商业化。
然而，业内针对 Sakti3 的声音真不少。不少科研人士都认为：“Sakti3 没有产品，只是在炒作固态电池概念”。
丰田
2013 年时，丰田宣布，计划在 2020 年全面实现全固态电池商业化，其能量将是锂电池的三到四倍，并在接下来几年使用锂空气电池。
许多日企都非常重视离子导电率。离子导电率高，意味着锂离子在正负极间 “奔跑” 得快，充放电的速度就快。而硫化物电解质在常温下的离子导电率与液态电解质相近，所以有许多日本公司在研究硫化物。丰田就是个代表。
根据丰田 2014 年发布的专利，他们研发的全固态电池，改善固态电解质和电极接触差的问题，用湿涂工艺来制备中间的电解质，让电解质变得很薄，从而减小电池体积。同时丰田放大了电芯尺寸，将电池面积扩大了 50 倍，容量提升了一千倍。
丰田在实验中将固态电池用在电动小车上。
据苹果一名技术人员向笔者透露，丰田固态电池产业化很可能不会使用上面说的材料，他们公布这项专利也许只是为了误导产业界。
（责任编辑：陈jing）
