[摘要]上周，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见稿，对汽车动力电池产能提出要求，其中锂电池企业年产能不能低于80亿瓦时，这一规定引发业界争议。
上周，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见稿，对汽车动力电池产能提出要求，其中锂电池企业年产能不能低于80亿瓦时，这一规定引发业界争议。
许多媒体评论认为，新版动力电池规范将造成行业垄断、产能严重过剩、阻碍技术进步。
那国家为何要在2015年公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》出台仅仅两年不到时间里就要对其进行修订，并答复提高动力电池行业准入门槛呢？
笔者认为这个就要从中国动力电池行业的现状说起。
近几年来，随着中央和地方的政策扶持、财政补贴和社会大环境的促进，新能源电动车的发展迎来“黄金时期”。作为新能源汽车产业链的核心部件，动力电池行业也迎来了发展的一波高潮。
大量社会资本的涌入，使得动力电池行业企业数量爆发式增长。据工信部的统计数据：目前中国动力电池单体企业已经达到了227家，是2014年年初的两倍，系统集成企业有315家。规模庞大的企业数量并不是行业两性健康发展的特征。
中国工程院原副院长、国家制造业创新中心专家组组长干勇认为：中国动力电池行业存在严重“散乱差”的局面。干勇表示，我国目前最大的动力电池企业，市场占有率也只有14%左右，数量庞大的企业数量分散了社会资金，大多数动力电池生产企业缺乏研发基础和保障一致性的生产工艺。而与之相对应的是，日本、韩国等动力电池制造强国都只有3家左右的主力动力电池厂，研发能力和市场占有率都有明显优势。
笔者的一位朋友在行业里浸淫多年，他透露，现在做房地产的、做建材的，都来涌入这个行业，许多企业投资规模小、技术门槛低，只会打一些价格战，这种投机性质的资本给产业未来的健康发展带来隐患。
“电池产业对安全性要求较高，从材料选择、工艺到设计，都必须严格把控，对企业规模和资金也都有较高的要求，而如若企业为了降低成本，忽略这些环节，则更容易致使新能源汽车在安全性等方面出现大问题。实际真正在安全上达到标准的企业，投资规模应该在十亿元以上。”这位朋友说。
一位大型动力电池企业的负责人也向笔者感叹道，现在整个动力电池行业面临技术匮乏、市场散乱以及无序竞争的问题。
“有的十几个人就是一家企业，从生产设备到原材料再到最后产品，都是靠‘投机’生产出来的，多数企业处在‘技术是偷来的，资金是借来的，市场是靠低价低质的产品拼来的’状态。这些靠着打一枪捞一把就跑的心态成立的企业，把整个动力电池市场搞的污浊不堪，商业环境恶劣，价格战频繁、三角债泛滥。”该负责人说，“由于同质化竞争，很多企业往往通过价格战、延长账期来获得客户，造成不少企业每到年关就四处讨债的景象。”
在今年年初的一次动力电池产业大会上，许多专家就曾呼吁，国家应尽早出台相应产业政策，提高产业门槛，改变中国动力电池产“散乱差”的局面。如不加以规范，极易出现劣币驱逐良币的恶性价格竞争。
863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚就认为，国家出台新版动力电池规范恰逢其时。“应该正面看待工信部出台的这个征求意见稿，中国动力电池行业目前散乱差的局面急需改变，政府应该集中优势资源扶持几家能够参与国际竞争的大型动力电池企业。”
王秉刚说，中国的动力电池行业应该借鉴日本和韩国的发展策略——集中资源培育几家大型的、有核心技术的、能够参与国际竞争的电池企业。而目前，韩国电池对中国电池企业的威胁非常大。
干勇认为，新版动力电池规范鼓励对优质公司加大投资，做大做强。这有利于行业进一步整合。这与之前行业内存在的盲目投资和低水平重复建设完全不是一个概念。而且考虑到未来新能源汽车的巨大增长空间，产能过剩也并不值得过度担忧。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华在接受EV世纪采访时表示，8GWh的产能门槛可能是基于到2020年时动力锂电池100GWh的市场需求做出的。目前，中国汽车工业协会正在收集企业的意见，反馈给工信部。
EV世纪在报道中称，今年上半年工信部对电池企业做了产能调研，要求各企业如实填报产能，8GWh的产能门槛应该也参考了各电池企业上报的数据。如果到2020年国内动力锂电池的总需求为100GWh，每家电池企业的最低产能为8GWh，那么总的电池企业数量不会超过20家，而且其中会有3-5家龙头企业占有主要的市场份额。这符合政府想培育几家大型电池企业、参与全球动力电池市场竞争的目标。
（责任编辑：陈三红）
