即使是2020年新能源汽车补贴政策退出后，新能源汽车的发展也不会受阻。
根据工信部核准的数据，今年前三季度，整个新能源车销售16万台，同比增长83%。其中，新能源客车已经占有40%以上的比例，达到了近半的水平，发展前景面临压力，但乘用车只有0.1%。“我们涨十倍是1%，涨100倍是10%，新能源车发展有巨大的前景和空间，未来新能源车的一个大趋势就转到以乘用车发展为核心的推动点。”在第4届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上，全国乘联会秘书长崔东树说。
油耗压力是未来几年推动新能源车发展的核心动力。根据国家制定的产业政策要求，到2020年，乘用车百公里油耗要降到5升，这意味着五年内降38%的油耗。“基本上谁也实现不了，只能靠新能源车来推动。而这种新能源车，插电混动可以降80%，纯电的可以降100%的油耗，这种情况下只能发展新能源车，这样新能源车乘用化，为什么我们一直定义为为生存而干，你不干就要挨打。”崔东树说。
另一方面，新能源汽车成本下降才会推动新能源汽车的发展，其中电池作为新能源汽车发展的核心动力至关重要。
“新能源车的主要客户是消费者，因此定价弹性很大。”中金公司的研究员李璇说，从微型电动车5万元左右的水平到特斯拉七八十万元的水平，为消费者提供很多选择。随着技术进步和更多电动车型的开发，新能源车的成本会不断下降，比如，即将推出的特斯拉3就是一款廉价的电动车型。“中国的纯电动车型出来以后，它的售价不会比现有的燃油车的售价贵很多，如果我们再考虑到进一步的全生命周期的使用成本以后，发现基本上17、18年以后的新能源车，达到8年10万公里以上，整个成本是比传统燃油车是要少的，甚至是少了20%到30%。”
电池是电动汽车发展的核心，因此电动汽车成本能否下降很重要的原因就在于电池成本。与传统发动机的效率已经达到极限而成本无法控制的情况不同，电池成本还有很大的下降空间。目前，整个电池的产能供应相对过剩，国内电池企业达100多家。据统计，目前整个电池的价格大概在2块多左右。而根据国家工信部近日规划的新能源汽车技术路线图的要求，到2020年电池单体成本要达到8毛钱一瓦时的标准。因此，“整个电池和材料的价格一定会保持大约年均5%左右的下降幅度，这样才能达到标准。”工信部赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉对表示。
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