共享汽车搅动城市出行格局 仍面临商业模式等方面检验

网约车大战刚落幕，共享单车方兴未艾，近期“共享汽车”的概念又热了起来，而一波又一波的技术创新，也将搅动城市出行格局。

作为公共交通出行领域的一种创新服务模式，正处于起步阶段的共享汽车被寄予厚望，但目前仍面临商业模式等方面的检验。

打开手机下载一个APP软件，然后在APP上上传身份证和驾驶证照片，在线交纳用车押金，通过资质审核后，就可以使用共享汽车了。日前，北京首汽集团推出了一项名为“Gofun”的新能源共享汽车平台，价格也大大低于目前北京市出租汽车的价格。

随着买车、养车的成本越来越高，加上限行、限牌等因素，在北京这样的大城市，共享汽车有着很大的需求，发展速度也很快。除了首汽Gofun之外，目前运营的共享汽车还包括途歌、戴姆勒的Car2go以及北汽、大众、乐视等企业建立的共享汽车平台。

实际上，共享汽车并不是一个新事物，在上世纪九十年代，以共享为特征的汽车分时租赁模式就已经在美国出现。近来，随着汽车产业向新能源化和智能化方向迈进，以及移动互联网的推动，共享汽车在便捷程度、管理成本等方面都有了质的提升。

据记者了解，首汽集团日前已与北京市政路桥股份公司签署战略协议，北京市政路桥股份公司将向首汽集团开放北京城区二环、三环路桥下的数十个租赁场站，以缓解Gofun项目运行过程上遇到的停车场地、车辆充电、车辆运维调度等问题。

Gofun首席运营官谭奕表示，到去年年底，Gofun在北京已经拿到了1100辆车的运营执照，目前的运营车辆已经达到500多辆，分时租赁点达到300多个，将来会进一步加大车辆投入。同时，Gofun还与摩拜等共享单车平台达成了合作，实现汽车与自行车交通“最后一公里”的无缝连接。

不过，虽然共享汽车前景看好，但在实际运行中还存在着一些问题和隐患。比如，部分共享汽车平台的车辆在实际运营中并不像承诺的那样便捷，运营系统也不稳定，成本收益模式难以为继，行业缺乏有效监管，市场拓展遭遇瓶颈等。

对此，谭奕表示，共享汽车产业还处于一个培育期，但未来的盈利可期。目前最关键的是，要做好业务的拓展和提升整体运营管理和服务水平。目前Gofun已引入奇瑞、大众等战略投资人，预计在未来两三年内可以实现盈利。

而对于人们最关心的车辆使用和安全问题，谭奕说，用户在确认用车之前，需要选择是否购买价值10元的不计免赔服务，如果购买了这一保险服务，一般剐蹭等1500元以下的小事故就不需要消费者来承担。同时，为避免使用过程中出现人为的违章、锁车、毁车等情况发生，公司会收取一定的押金，同时使用过程中产生的停车和违章费用需要用户承担。

根据普华永道思略特的预计，2017年和2018年将是汽车分时租赁发展的关键期，主流企业会通过并购形式进一步扩大市场份额和领先地位。和网约车市场格局类似，全国范围内未来共享汽车市场也将会形成3到4家领先企业。

南京比网约车出租车更具价格优势

紧跟共享出行的发展步伐，风靡北上广等一线城市的共享汽车也“开”到了南京。记者获悉，近日在“我的南京”APP中，上线了“共享汽车”服务，供应商为易充电动汽车服务公司。

据易充电动汽车服务公司总经理李鑫介绍，目前投放南京的共享汽车共有三种租赁途径，除了“我的南京”APP，利用微信公众号“易充网电动汽车服务”以及“易充租车”APP都可以进行租车。据悉，租车者的身份证和驾驶证在后台为系统自动核实，如果非南京籍的驾照则需要进行人工审核，约一个工作日就可以通过。

与“人找车”的网约车模式不同，共享汽车是“车找人”。记者了解到，接入“我的南京”APP后，使用者的信息会与公安部门联网，纳入诚信认证体系。人证不匹配、有信誉问题的用户，无法通过审核。在使用途中，如果出现任何交通事故，使用者只需第一时间拨打租赁公司电话，公司会派专人到现场帮助处理。每辆车均有保险，由专业的理赔人员，根据交警对责任的划分来计算赔付比例。如果是租车人负主责的话，可能会承担一定的费用，并在1000元的押金中扣除。如果使用中被贴罚单或产生违章，都由租车人自己承担。也就是说，收到罚单后，租赁公司会根据时间查找到使用人的情况，扣罚分数或罚款都是“跟着人走”。

华鑫证券分析师严凯文说，共享汽车被认为是属于公共交通出行的补充，极大地优化了大型城市路面交通资源的配置。目前国内的共享汽车领域，主要有四大类，分别为传统汽车租赁模式、汽车共享出行提供模式、P2P汽车共享模式、分时汽车租赁模式。主流车型是电动车，也有少部分是燃油车。其中，分时租赁的共享汽车按分钟收费，与滴滴等网约车、出租车相比，更具价格优势。

比如，南京的经济型分时共享车，半小时以内，收费7元；2小时以上，每小时25元，每天150元封顶。也就是说，用车时间在30分钟以内使用“共享汽车”只需要7元。而通过打车软件进行估算 ，同一时间和路程专车约需要38元，快车约需要23元打车则需要30元以上。

除分时租赁外，共享汽车也提供“长租”模式，包括周租，月租，年租等方式。据介绍，“长租”的市场价1.8万元/年，包括4200元保险费用，集团用户可优惠至1.5万元/年。

“无论是长租车还是分时租赁车，大部分都以新能源电动汽车为主”，李鑫说，由于电动车分时租赁方式既经济、方便，又符合国家节能环保及战略性新兴产业发展的方向，尤其是公车改革推开以后，公务出行需求需要新的模式解决，因此，去年3月开始，我们把第一个租赁点设在政府机关集中的新城大厦。分时租赁共享车从今年开始投放，截至目前，全南京投放的长租电动汽车型约300辆，分时租赁电动汽车型约100辆。

南京目前汽车保有量200余万辆，上路拥挤，停车位紧张。再加上充电桩不足、停车位有限以及用户习惯未养成等因素，共享汽车还不能像共享单车一样密集地出现在市民身边，随借随还。李鑫说，目前南京可用的租赁点在20个左右，充电桩3000套。下一步，准备再投放1000辆汽车，计划建设200个租赁点，目前已经设计好的约有100个，或将缓解新能源电动车推广中存在的“车桩分离”的现象。

另一家曾在南京从事充电桩运营的企业，曾小规模地开展过燃油车自助分时租赁业务，并一度打算把新能源汽车也纳入进来。“最难的就是推广。社会上对新能源汽车、分时租赁的认识还有待加强。企业在购车、布点上的前期投入，很难短期内收回。”该企业的负责人坦言，这项业务最终被公司取消了。

上海共享汽车“戳中”消费者痛点

继“共享经济+自行车”“共享经济+打车”后，现在，“共享经济+汽车”模式也开始在中国多个城市走俏。

上海白领方先生是新能源分时租赁汽车的“狂热粉丝”，其最高纪录为四天内使用了三次服务。“下载APP，提交身份证和驾驶证信息，通过支付宝缴纳1000元押金，五个工作日内，一张EVCARD共享汽车的智能卡片就寄到了家中，准备要租车的时候直接用小卡片感应就能开门取车，就好像车钥匙一样，中途停车办事可以暂时先锁车，到归还的时候停到带有充电桩的网点就能刷卡归还。”

方先生打开APP，向记者展示了他在奉贤区碧海金沙景区附近的第一次试水，收费为每分钟0.5元，使用时间52分钟，付费26元。

方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集团。上汽集团总裁、党委副书记陈志鑫说，上汽瞄准新能源汽车的分时租赁，为的是进行差异化竞争。“不在‘传统汽车+共享经济’的市场和已经获得了先发优势的巨头们竞争，我们选择进入一个消费者有痛点的细分市场。”

2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天开，成立了环球车享汽车租赁有限公司。遍布在全上海的2000多家网点，让租车还车变得更加容易，更将消费者从寻找停车位的焦虑中解放出来。而这一租赁服务的价格也一样具有竞争力，测算显示，从上海的虹桥机场出发，用环球车享的新能源分时租赁服务，去郊区的费用只有打车的1/5，去市中心费用只有1/3，在非常堵的路况下，费用也只是打车的1/2。

陈志鑫介绍，根据计划，未来三年内，环球车享的车队将达到1.2万辆，网点4000个，覆盖国内一线的重点城市，拥有100万左右会员，还有意向海外拓展业务，努力成为全球领先的新能源汽车分时租赁运营服务企业。

“相对于共享打车模式，共享汽车本身不挤占和吸纳传统市场的份额，更多的是创造一个新的‘蓝海’，新能源车也符合国家政策导向。”环球车享首席市场官黄春华表示，和共享单车相比，由于用户使用完毕后必须到网点还车和充电，所以不会出现像乱停乱放现象。

另外，为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为，各大平台都在相关条款中做了规定，并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。

专家认为，共享汽车的使用权下放至流动的个体，因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。

广州群雄竞逐共享汽车

从2016年概念爆发以来，“共享汽车”短时间内受到了舆论的热捧。记者近期到广州大学城尝试了其中一家名为“有车”的共享汽车服务。

在下载的APP上注册登记，提交审核身份证、驾照等个人信息后，用户可以在电子地图上找到临近共享汽车的停车场。在手机上轻触打开车门，车钥匙就放在内部一角。开车过程与普通电动车并无区别。还车也可以选取任一个指定停车场，在手机上轻触还车停止使用。价格大约是同类出租车的一半。

事实上，这种汽车分时租赁服务在欧美国家已经有十多年的应用，在国内大中城市，买车、养车成本越来越高，再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题，公众对“共享汽车”具备巨大潜在需求。

得益于智能手机的广泛普及，汽车预订、开关门操作、支付都可以通过手机连接互联网完成，同时，大部分公司都选择电动车进行运营，也有效减少了环境污染。根据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。

目前，广州已有“有车”、EVCARD、驾呗、ponycar等四五家“共享汽车”运营商。

不过，在广受追捧之下，共享汽车的前景并非坦途，能否撬动现有交通格局，有待几项检验。

首先，商业模式是否可行。目前，共享汽车运营商中实现盈利者寥寥，网点布局的滞后影响了用户体验。在欧美，共享汽车已是成熟市场，每辆车日均订单在7单以上，而记者采访的多家“共享汽车”公司透露，每辆车的日均使用频次在2——3次之间，仅略高于私家车。

在这个初生的行业，已早早出现了“烈士”。2015年开始发展共享汽车业务的深圳金钱潮，如今在深圳市工商登记上已经没了踪影，业内人士称其“已经不做了”。

其次，会否增添城市拥堵。当共享的车辆在城市投放量足够大、密度足够广、用户使用足够方便的时候，这部分车辆将替换部分新车购买的需求。不过，在“共享汽车”发育早期，对私家车的替代效应有限，反而增添了路面行驶的汽车总数。此外，一些共享汽车的模式为随取随停，或也将加剧停车难问题。

第三，政府会否加强支持。深圳曾划拨2000个电动汽车指标专项用于分时租赁，但专家预计，如果要铺设一张足够密度的共享汽车服务网络，这些指标还远远不够。