全国人大代表、天能集团董事长张天任
今年两会，全国人大代表、天能集团董事长张天任将提出三项关于新能源汽车的建议：1.关于以改革导向推进微型电动车产业发展，切实满足老百姓绿色出行有效需求的建议；2.关于加快废旧动力锂电池回收利用的建议；关于对铅蓄电池规范回收实行生态保护补偿政策，免征或差异化征收消费税的建议。以下是建议内容：
一、关于以改革导向推进微型电动车产业发展，切实满足老百姓绿色出行有效需求的建议
我国由于地域、气候和经济等方面存在很大差异，人们乘用的交通工具也有着多样化需求。2014年5月24日，习近平总书记在考察上汽集团时指出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”
微型电动车作为新型短途交通工具，具有“绿色环保、节能减排、经济实惠、便捷安全”的购买和乘用体验，深受市场青睐。这类车通常乘员4人以内，用12千瓦时左右的铅蓄电池，一次充电可行驶约100公里，百公里耗电10-15度（约每公里8分钱），整车售价约3万至5万元，无需政府补贴，如以中小城市居民日均机动出行30公里左右来计算，每月行驶900公里，电费约70元。在三四线城市、城乡结合部，以及广大城镇、农村地区，其消费群体包括上班族、退休人员、商贩、村民等，主要用于上下班、接送小孩、上街买菜、进城办事等日常小范围活动；在大中城市传统燃油车未涉足的细分市场也有一小部分需求，如老年人和残障人代步、物流“最后一公里”，以及环保、邮政等市政和公务专用车辆。
正是微型电动车已成为名副其实的“国民车”，产业发展势不可挡。由于国家未出台相关标准，既不能上牌，也难以进行规范管理，正可谓“法无禁止即可为”，微型电动车产业发展还是得到了快速增长。2016年10月13日，国务院明确同意该产业“升级一批、规范一批、淘汰一批”的意见，微型电动车迎来了发展的春天。然而，同年12月27日，国家标准委员会紧急召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议，讨论涉及“微型电动车把铅蓄电池排除在外、将微型电动车纳入汽车管理范畴”等核心问题，使政策风向骤然转变。当前，国家深入推进供给侧结构性改革，目的是扩大有效供给，满足有效需求。如果微型电动车新国标如上述那样出台，实质上就是打压整个微型电动车产业，不符国家供给侧结构性改革的政策导向，甚至会使产业濒临生死存亡。对于微型电动车新国标可能涉及的相关问题和重要影响，逐条分析如下：
1．“微型电动车把铅蓄电池排除在外”毫无科学依据。铅蓄电池拥有170余年发展历史，技术成熟、安全可靠、价格低廉，应用极其广泛，传统燃油也一直使用启动用铅蓄电池。没有污染的行业，只有污染的企业。铅蓄电池生产过程中环境隐患完全可防、可治、可控，过去产业链出现过的污染事件，是由于法规不健全、政府监管不力所致，美国现已将其从污染行业名单中删除。同时，铅蓄电池产品可回收循环利用，是回收利用率最高的工业产品之一，当前我国已经拥有了世界上最先进的设备、最成熟的技术，而锂电池使用的是化学材料，废电池处置不可控性更大，处理不当也会污染环境。
2．“将微型电动车纳入汽车管理范畴”脱离产业实际。对于规范微型电动车产业发展，国家“三个一批”意图很明确：升级一批，就是引导微型电动车升级为新能源电动汽车；淘汰一批，就是依法依规坚决取缔不符合要求的生产企业和产品，净化市场环境；规范一批才是关键，就是立足产业实际，建立健全微型电动车市场准入和监管制度，引导产业理性发展。微型电动车作为从农用三轮车发展而来的新兴事物，新国标制定应当符合现有产业实际、产品特性和市场环境，在确保安全性的基础上，不能无限拔高指标，甚至将其纳入汽车管理。山东微型电动车占国内市场的半壁江山，管理上具有可操作性的成功经验，可作为新国标蓝本，欧盟、日本、美国等国外对微型电动车管理，也都有值得借鉴的成熟经验。
3．“打压微型电动车产业政策的出台”影响不容忽视。据统计，2012年至2016年，微型电动车产业连续五年保持50%以上的高速增长。2016年，仅山东一省，微型电动车销量就超过60万辆，全国市场的产销规模突破100万辆。有报道称，我国微型电动车总产销规模已经达到400万辆。一旦禁止生产、销售、使用，政府必将失信，在社会上造成恶劣影响，而现有投资者、生产者、销售者、消费者的合法权益也得不到保障，企业也很可能因此破产倒闭，造成国家税收减少、大量从业人员失业、社会不稳定因素增多。此外，即使将现有规范且在升级的微型电动车产业斩尽杀绝，市场上对节能环保、方便安全、物美价廉的交通工具刚性需求还会一直存在，非法低小散的作坊追逐利益，势必会死灰复燃，导致一大批不规范、不合格、不安全的产品充斥市场，反而会给交通管理增加难度。
据此建议：
1．政府减政放权，企业确保品质。政府要以公平竞争、兼容发展为方向，将动力电池技术路线选择权交给市场，不可强制限定电池类型，或规定电池占整备质量比重不大于35%，积极鼓励和支持开发面向老百姓能够消费得起的微型电动车；企业要严格把控零部件质量，严格车辆出厂检测，确保整车质量安全。
2．制定科学标准，实行分类管理。要与国际标准接轨，制定符合国情民情，有利于促进产业可持续、产品可提升、市场可接受的微型电动车新国标，不可简单复制纯电动乘用车标准，对于无关安全的技术标准，不应作出强制性规定。同时，明确路权和可行驶道路范围，制定车辆挂牌和驾驶管理举措，做好分类规范管理。
3．做好产业规划，加强政府监管。各地产业布局要突出重点，集聚优势，避免低水平重复建设和资源浪费。地方政府要严格查处不具备生产条件的企业和存在安全隐患的产品，不让粗制滥造的微型电动车流入市场。
4．推进示范试点，总结推广经验。国家可选择基础较好、积极性高的地区，给予一定的自由裁量权，让地方政府因地制宜，开展微型电动车规范管理试点，制定车辆数量和类型、行驶区域、保障措施等相关内容，及时总结经验，做好推广应用，促进整个产业健康、有序、可持续发展。
二、关于加快废旧动力锂电池回收利用的建议
20世纪90年代以来，随着锂电池广泛应用，我国成为世界上最大的锂电池生产、消费和出口国。特别是近年来我国出台了购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施等一系列重大政策措施，新能源汽车市场日益蓬勃发展。工业和信息化部公布，2016年我国新能源汽车销量达到50.7万辆、保有量超过100万辆，占全球市场保有量的50%，到2020年累计产销量将超过500万辆。随着新能源汽车快速发展，作为新能源汽车的“心脏”，动力锂电池产业也在迅猛增长。按照相应的报废标准，动力锂电池回收利用市场已经形成。据锂电大数据网专家分析，预计到2018年，我国动力锂电池废旧回收市场将初具规模，累计废旧动力锂电池超过12GWH、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元，到2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。同时，这些废旧动力锂电池拆解过程也会产生废气、废液、废渣等污染，一旦有机电解液和钴、铜、镍等重金属物质渗入水和土壤之中，就会带来生态环境安全隐患，甚至会危及人类健康。如果不对废旧动力锂电池进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成一定污染。因此，加快动力锂电池回收利用迫在眉睫，成为影响新能源汽车产业发展的重大课题。
2016年，全国生态文明建设工作推进会强调，建立绿色循环低碳发展产业体系，习总书记和李克强总理对此都作了重要批示。近几年，我国先后出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》等多项政策文件，要求加强动力锂电池梯级利用和回收管理、研究制定动力锂电池回收利用政策、建立健全废旧动力锂电池循环利用体系、加强行业管理与回收监管等，像上海、深圳等地政府也在积极探索相关内容，但动力锂电池回收利用问题尚未真正有效落实。目前面临的主要问题有：
1、退役电池较为复杂，不易拆解。废旧动力锂电池包括不同的类型、设计工艺和串并联成组形式，以及多样化服役时间、应用车型和使用工况。这导致电池拆解不便。自动化拆解对生产线的柔性配置要求较高，处置成本过高；而手工拆解影响电池回收成品率，也易造成电池短路、漏液，可能会导致起火或爆炸，造成人身财产损失。
2、退役电池一致性差，品质不高。废旧动力锂电池再利用须经过品质检测，包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可再利用。否则，一致性无法保障。但这些测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等都会增加成本。如果一些问题电池没被检验出来而再次被使用，还会增加整个电池系统的安全风险。
3、回收拆解成本较高，盈利点低。国内尚未建立成熟的回收体系，动力锂电池回收产业也未形成规模效应，由于回收工艺成本高，投入超出电池价值。据中国电动汽车百人会提供的资料，某公司回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料收益仅为8110元，亏损430元。用于储能也不具备经济性。据中国科学电力研究院数据，2015年锂电池储能综合度电成本为0.73元/kWh，而铅炭电池、抽水蓄能度电成本接近0.4元/kWh。
4、回收政策缺乏监管，执行不到位。尽管我国出台政策文件，确定生产者责任延伸制度，明确了新能源汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业、报废汽车回收拆解企业等责任，但由于政策并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，加上动力锂电池回收再利用经济性不高，目前动力锂电池相关主体无利可图，对政策执行积极性不高。
据此建议：
1.研究电池标准化并落实可追溯体系。加强对动力锂电池的结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装等标准化进行研究，尽快制定动力电池编码强制标准，将可追溯系统与新能源汽车产品公告管理挂钩，确保电池全生命周期信息记录，提高检测评估的便利性和准确性。
2.加大电池回收再利用关键技术研发。加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术进行攻关，提高其技术成熟度和生产过程的安全性。同时，提高电池拆解、重组及回收技术的自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具有经济可行性和安全性。
3.制定和实施动力电池回收奖惩措施。制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴，实行税收优惠，确保回收再利用企业的经济性；对消费者可采用押金和奖励并行的制度，培养消费者动力电池回收的意识。
4.鼓励商业模式创新试点和推广应用。积极创新商业模式，积累经验后对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制。落实动力锂电池回收再利用体系建设，并利用补贴机制和优惠政策，提高企业和消费者的积极性，但避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业，形成公平和良性的竞争机制，以有利于产业健康发展。
三、关于对铅蓄电池规范回收实行生态保护补偿政策，免征或差异化征收消费税的建议
财政部、国家税务总局在2015年1月26日联合下发的《关于对电池涂料征收消费税的通知》指出：“自2015年2月1日起，将对各类电池征收消费税（部分电池免征），在生产、委托加工和进口环节征收，适用税率均为4%。”“铅蓄电池自2016年1月1日起征收。”
消费税主要针对国家不鼓励或限制的行业，通过财税手段达到宏观调控的效果，具有一定的惩罚性。相关部门认为，电池中包含污染环境和危害人体健康的重金属和电解液，在生产、回收过程中对环境污染严重，且耗费大量矿产资源，故应征收消费税。
铅蓄电池中确实有重金属铅和电解液等成份，但这并不意味着电池产品本身是污染产品，更不意味着生产企业就是污染企业。
长期以来，国家一直高度重视铅蓄电池的安全生产和铅污染防治工作，铅蓄电池生产环节污染已经得到有效控制。特别是环保部在2011年开展专项整治以来，铅蓄电池行业以整治促调整，倒逼企业转型，通过“整治提升一批，搬迁入园一批，关停淘汰一批”，加快推进产业转型升级，成效明显。以浙江省为例，通过环保整治，共关停铅蓄电池企业224家，占原有企业总数的82.1%。现有通过环保核查的企业全部搬入产业园区，响应国家提倡的“节能、降耗、减污、增效”的政策，全面推行清洁生产，在生产过程中推行环保技术创新，引入全自动密闭生产线等。环保监测证明显示，企业周边及工业集中区的水、气环境质量均达到环保要求。浙江省蓄电池龙头企业天能集团成为国家循环经济标准化试点企业、国家首批产品生态设计试点企业。
目前，铅蓄电池真正的污染风险存在于回收和冶炼环节。相比于生产环节，铅蓄电池回收利用过程中潜在的环境风险巨大，属于政府需要重点监管的领域。由于我国尚未建立政府层面的规范回收体系，每年产生的废铅蓄电池数量超过330万吨，正规回收的比例占电池总产量不到30%。回收过程基本由市场利益驱动，废铅蓄电池任由走街窜巷的小商贩收购，缺乏有效地政府监管，大量废铅蓄电池被随意拆解处置，致使大气、土壤和水源污染，不仅严重影响环境和人类健康，还造成废铅资源严重浪费和国家税收流失。由于不用承担环保与税收的责任，非法回收，生产与再生已形成一定规模，且有日益壮大之势。要想彻底解决铅蓄电池的污染隐患，提高资源利用效率，必须要加强对回收企业和资源再生过程的监管，通过积极的财税政策来规范完善回收体系，实现生产者责任延伸制的落实。然而，现有电池消费税的确立和执行，将对铅蓄电池循环回收利用行业的健康发展带来严重的负面影响：
第一、不符合国家“去产能”的政策精神，助长了非法回收的落后产能“死灰复燃”，无助于有效解决现有铅蓄电池行业的环境污染。
电池消费税仅针对一个生产环节进行税收，加重了合法生产企业的负担，无法制约那些非法拆解冶炼的地下产业链。同时，合法企业反因税收负担资金流动被限，更无法履行生产者责任延伸制，将废电池收回。在回收环节，由于付出了更多环保与税收成本，正规生产企业无法在价格上参与市场的竞争，根本竞争不过那些非法的地下回收利用获益者，出现了“劣币驱逐良币”的现象。这些年来，由于缺乏对地下产业链的监管，正规渠道回收量越来越少就是一个有力的证明。消费税增加大正规企业的费用支出的同时，从另一层面上助长了地下非法回收利用者“死灰复燃”，将会使铅污染防治变得更为艰难。
第二、电池消费税政策出台过于仓促，不符合国家只减不增的结构性减税精神，不利于大型骨干企业转型升级迈向中高端。
近两年，国内铅蓄电池行业也进入了新常态，增速放缓，产能过剩，各项成本上升，利润受到挤压，行业的均利润只有3%-4%左右，甚至更微薄。征收4%的消费税，使得深处“严冬”和深度“贫血”时期的蓄电池企业雪上加霜，加剧亏损，难以生存。很多的企业因为要缴纳巨额的税费，而影响到企业对于技术研发的投入，不利于行业转型升级向中高端发展。
第三、对铅蓄电池同时征收消费税与环境保护税，不符合国家纳税公平原则，也造成了重复计征。
参照《环境保护税法》对机动车、船舶和航空器等流动污染源排放的应税污染物免税情形，如果征收电池消费税，那么对铅蓄电池生产的应税污染物也应实行免税。2016年12月25日，十二届全国人大常委会第二十五次会议表决通过《环境保护税法》，规定了5项免税情形，其中之一，就是对机动车、船舶和航空器等流动污染源排放的应税污染物免税，免税理由是“考虑到现行税制中已有车船税、消费税、车辆购置税等税种对机动车的生产和使用进行调节，其中车船税和消费税按排量征税，对促进节能减排发挥了积极作用，在当前推进结构性减税的大环境下，不宜再进一步增加使用成本”。按照车船和航空器征了消费税就免征环保税的免征理由，那么对铅蓄电池就更应免征环保税。因为铅蓄电池作为一种可循环回收利用的清洁能源，广泛应用于国民经济和社会生活的方方面面，对促进节能减排和生态文明建设的作用远远大于机动车、船舶和航空器。如果对铅蓄电池同时征收消费税和环保税，既不符合国家纳税公平原则，也造成了重复计征，大大增加了正规合法电池企业的成本。
只有科学的税收体系才能真正起到保护环境、打击非法地下产业链、促进铅资源良性循环的作用；才能真正促进我国电池生产行业转型升级，为生态文明建设做出积极的贡献。现在仓促出台的电池企业消费税，既没有体现不同电池类型的资源消耗性与循环性，也没有体现真正保护环境的作用，甚至没有体现电池生产企业清洁生产技术水平，这种“一刀切”的税收模式，将严重压缩合法企业的生存空间，扰乱国家提倡的绿色、低碳、循环发展方向。
据此建议：
1、建议国家根据清洁生产和回收责任履行情况，因企施策，区别对待，分级实行免征或差异化征收的税收调节政策。比照《环境保护税法》对机动车、船舶和航空器等流动污染源排放的应税污染物免税理由，对于符合《再生铅行业规范条件》、获得电池回收准入资质、严格落实生产者责任延伸制的一级蓄电池企业，免征电池消费税，已经缴纳的电池消费税实行全额退返，以激发正规合法电池企业创新创造和转型升级活力，更好地促进我国废铅蓄电池回收利用健康发展；对于拥有电池回收准入资质但生产者责任延伸制落实仍有“瑕疵”的二级蓄电池企业，减半征收电池消费税；对于非法运营、非规范回收运作、环保治理未达标的三级蓄电池企业不仅要全额征收消费税，还要依法予以严厉打击，坚决取缔淘汰落后产能，营造行业健康发展的良好生态，切实促进新经济、新动能成长，促进公平竞争。
2、建议相关政府主管部门加强对回收、冶炼企业的事前准入，事中监管，围绕着铅蓄电池生命周期，鼓励企业提升技术环保装备升级，提高整体铅污染防治水平，建立综合的管理措施，避免出现“以税代管”的局面。
（责任编辑：SIA）
