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2016年度销量倒数第一,腾势品牌是否有存在的必要?

来源:电动汽车时代   冯金刚   2017/3/15   浏览11879次   

[摘要]在乘联会公布 2 月新能源汽车销量排行榜之后,电动汽车时代按照惯例做了每月新能源汽车销量点评。在整理数据时,电动君发现, 继 1 月份销量为零之后, 2 月腾势销量继续低迷,销量 73 台,创下 2016 年以来销量最低记录。

在乘联会公布 2 月新能源汽车销量排行榜之后,电动汽车时代按照惯例做了每月新能源汽车销量点评。在整理数据时,电动君发现,继1月份销量为零之后,2月腾势销量继续低迷,销量73台,创下2016年以来销量最低记录。


在乘联会公布2月新能源汽车销量排行榜之后,电动汽车时代按照惯例做了每月新能源汽车销量点评。在整理数据时,电动君发现,继1月份销量为零之后,2月腾势销量继续低迷,销量73台,创下2016年以来销量最低记录,也就是说,截止2月,腾势2017年累计销量才73台。


虽然腾势官方还未给出2017年销量目标,但是就目前这表现着实堪忧。在2016中国汽车品牌发展论坛上,腾势汽车CEO严琛坦言:虽然腾势定位是中高端新能源汽车,补贴前的价位都在35万左右,但2017年20%的补贴退坡将是自身品牌的较大考验,未来会通过性价比进一步吸引用户。


翻阅腾势历史销量,其实,销量差强人意的不仅仅是今年前两个月。


2015年,腾势制定3000辆的销售目标,全年实际完成2,888台的零售销量,完成率96%。2015年作为新能源汽车元年,在这个新能源呈几何倍数疯狂增长的时期,虽然定位高端,但腾势的表现只能说中规中矩。


2016年,腾势制定6000台的销量目标,全年实际完成2287台,完成率38%,同比2015年下降21%。根据乘联会发布的数据,2016年,国内新能源乘用车总体销量为32万,同比增长84%,虽然骗补对2016年新能源市场打击很大,但市场总体依然保持高增长态势。基于近几年新能源市场井喷的基本事实,有人调侃道,随便造个新能源汽车都能大卖赚钱,从上面可知,2016年腾势销量却逆市同比下降21%,看来这个道理似乎并不适合腾势,你们说呢?



另外,由于年销量基数只有2287台,根据盖世汽车的统计,腾势品牌位居全国69家乘用车企销量排名倒数第一,换句话说,腾势不仅是销量最差的乘用车品牌,还是销量最差的合资品牌(大众表示:混成你这样我早停产了。)。



顶着百年奔驰的星辉,背靠号称国产新能源技术最强的比亚迪,腾势交了一份不太美好的答卷。那么,腾势的问题究竟在哪里?


古语有云,说腾势是含着金钥匙出生毫不为过。2010年3月,比亚迪与戴姆勒中国签订备忘录准备成立对等股份的合资企业;2011年2月,“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”注册成立;2012年3月底,“腾势”品牌发布,定位高端商务电动汽车;2014年9月,腾势第一款车型面世。



由于定位高端,再加上奔驰的支持,腾势品牌初期将共享奔驰在国内的部分经销商。腾势品牌市场总监胡晓庆在接受网通社的采访时表示:腾势初期将“深耕一线,逐步往二线铺设”,腾势目前在北京、上海、深圳、杭州、广州、佛山、天津、南京、长沙9个城市,共拥有12家经销商店,同时,“青岛、武汉、厦门等二线城市也是腾势的下一批目标城市。显然,经销商数量稀少是腾势难以走量的最直接因素。接受中汽报采访的汽车分析师钟师认为:“即使开拓市场,腾势也没有竞争优势。”


共享奔驰经销商虽说可以间接提高腾势的逼格,没有销量支撑也只是空中楼阁。以最新上市的腾势400为例,厂商指导价区间为36.98-43.28万元,补贴后售价为30.38-36.68万元(以北京地区为例),补贴后的价格与奔驰C级有些重叠,汽车评论员封士明说,“定价过高使腾势被市场诟病,36.9万到39.9万元的价格可以选择一款比较豪华的汽车了。”那么问题来了,去奔驰4S店看奔驰的消费者,真的会被一辆“自称”国产高端纯电动汽车“掳走”吗?



说到价格,目前国产新能源乘用车最贵的是比亚迪唐极速版,60多万,而腾势400补贴后最低价在30万以上,除了唐,腾势就是最贵的,这也是网友吐槽较多的。我们都知道,自主品牌轿车产品主要还是在10万以内,SUV火了之后这个区间到10-15万,即使哈弗品牌已经成为国产SUV代表,但售价20万的H9和H8照样卖不动。所以,售价高达30几万的腾势市场表现如何,就很显然了,虽然腾势400理想工况续航已经达到400多公里,是国产新能源续航最多的车型,但这款“真自主,伪合资”的电动汽车真想在奔驰身上“喝点汤”,只能说很难,市场表现已经说明了一切。


为什么说腾势是“真自主,伪合资”呢?


其一,2016年11月7日,深圳市市场监督局发布了一项公告,核准 “深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”。虽然腾势官方表示:此次变更仅涉及商事主体名称变更,公司性质、业务范围、相关股权及董事成员均无任何变化。对此,有业内专家直言,名称的变更实则是戴姆勒有意弱化奔驰品牌对腾势的影响,说通俗点,就是戴姆勒已经对腾势品牌在新能源领域的未来不抱太大希望。


下面这些举措也能看出戴姆勒的真实意图。2016年9月30日,巴黎车展,奔驰推出其首个电动车品牌EQ及首款产品Generation EQ,奔驰官方新闻宣布:2025年前,奔驰计划推出10款以上EQ纯电动车型,未来将投资100亿欧元开发电动汽车;2017年1月6日,奔驰宣布将在中国修建电池厂,并生产EQ电动汽车。戴姆勒大中华区董事长兼CEO唐仕凯在接受媒体采访时表示,上述汽车未来在中国的大部分售价将低于25万元人民币。



其实,这也很容易理解,当宝马推出i系列并席卷全球,奥迪E-tron也在蠢蠢欲动,作为德系“BBA”三大巨头领头羊的奔驰却没有拿得出手的新能源车型,除了在中国与比亚迪合资了并发布腾势品牌,还有一些对新能源产业链的投资,显然,汽车鼻祖并不满意。因此,弱化腾势,推出奔驰自己的新能源品牌EQ这一举措就很容易理解了。


其二,一般来说,我们对合资的理解是,外资车型引入国内市场,刚开始中方主要扮演组装与市场销售方面的工作,随着中方设计水平的提升,后期才会逐渐接手一些设计工作,但这些合资车型从核心三大件到外形与内饰几乎都是外资的。而腾势,据比亚迪董事长王传福曾如此介绍中外双方在合资公司的分工:比亚迪提供电池和驱动技术等电动汽车最核心的三电技术,奔驰提供整车平台与制造工艺。所以,如果一款新能源汽车,它搭载的是自主三电技术,你们觉得它是合资车吗?


真自主,伪合资,也罢,还是拿产品说话。



前面已经说了,腾势是目前国产纯电动车型里面单次充电续航最多的 ,等速工况下最高续航达到473公里。一方面,腾势将改款车型的动力系统优化,续航提高到四百多公里,对于腾势这种造车态度值得肯定,因为,大部分车企在“初步掌握”了三电技术之后就会将这套系统移植到其它车型,反而忽视了对这套系统的再优化与突破,这种叫“量变而质不变”。另一方面,腾势这套三电系统依然用的是比亚迪的磷酸铁锂电池,并将容量升级到62 k·Wh,当整个行业都在鼓吹磷酸铁锂的能量密度已到极限时,比亚迪却悄无声息地将腾势的续航做到四百多,这种对技术的执着恰恰是自主品牌所欠缺的。


不过,新款腾势400做的最大改变也仅仅是比亚迪负责的动力系统而已,奔驰负责的诸如外形、内饰与底盘等部分,都没有做过多改变,我们不得不臆测奔驰对腾势的态度。虽然比亚迪能够给腾势最先进的纯电动技术,但奔驰如果无法提供其它的平台,那么腾势未来发展的最大硬伤就是缺乏平台、车型过少。



一般来说,合资品牌想要取得销量,必须持续引进新车型与新平台,没有哪个品牌用单一平台打天下的,所以,对于腾势,当前仅有的奔驰B级平台显然已不够用。从以上分析可知,奔驰是否会将其它平台给腾势是个问题。


前段时间一汽跟上汽为了争夺奥迪车型资源闹得满城风雨,而奔驰在华已经有了帝都的北汽跟福汽两大合作伙伴,显然,腾势想要拿到奔驰的新平台甚至新车型难于上青天。


对于腾势未来的前途未卜,电动君认为,比亚迪能够将唐与秦的LOGO 从“BYD”换成“唐”与“秦”,那么,腾势品牌不妨作为比亚迪的一个子车型推出,而不是单独的合资品牌。


纵然比亚迪对腾势满怀希冀,但腾势目前存在的平台稀缺、车型太少、定价过高、经销商数量有限与销量惨不忍睹等诸多问题,时刻让人怀疑,腾势品牌是否有存在的必要?



(责任编辑:网络)


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做个腾势和特斯拉的对比会很有意思,因为感觉两者有很多共同点,包括面临的相同困难。

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2017/3/16 1:04:42 0 0
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