年增长50%以上，销量比国家认可的新能源车高两三倍，但却一直背负着非法生产的骂名。
虽然低速电动车整个产业链上展现出来的状况参差不齐，令人担忧，但是不可忽视的是，目前它确实是广大老百姓日常生活中不可缺少的一部分：或出行，或解决就业，或脱贫致富，或拉动当地经济。
据悉，2016年中国新能源汽车总体销量仅为33.6万辆，但是低速电动车2016年的销量却突破百万辆，增速高达50%。当然这其中有一半以上都产自山东，发往全国各地乡村市场，被当地百姓争相购买。
“我们需要它”
为何低速电动车在乡村市场能如此受欢迎呢？百姓们是最有发言权的。“它给我们出行带来了方便，既小巧，又便捷，平时上下班、接送孩子、老人出行不用再担心风吹日晒了。充一次电能跑150公里呢，你要喜欢也赶紧买一辆吧，不用办理上牌、交税手续，又不贵。”《汽车观察》在采访时，当地百姓热情的回答。
在山东省的穿梭采访中，记者透过一个个普通的故事，真切地感受到低速电动车刚需的一面。
每天早上7点，金乡县三轮车司机王大姐都会将一辆电动车无声地开出小区，开始一天的工作。从事这个工作九年了，从最开始的传统燃油三轮车到现在的低速电动三轮车，王大姐的感觉是更易驾驶，起步提速更快。由于每天都会跟乘客聊电动车话题，王大姐也快成专家了。
对于低速电动车，王大姐有着自己最淳朴的理解。在王大姐看来，低速电动车对于普通老百姓来说比较实惠，不仅解决了日常接送孩子上、放学的需求，也解决了部分人的就业问题。“我家里一共7口人，目前有5辆这样的代步小车，其中4辆是电动的，1辆是燃油的。3辆四轮低速电动车用于上下班，剩下的一辆低速电动车和一辆燃油车分别交替着用于接送孙子上学、放学以及拉客。对于我们这种年纪又大、没有驾照、没有一技之长的家庭妇女来说，用这种车每天拉拉客，赚点小钱补贴家用挺好的。”王大姐对《汽车观察》记者说道。
此外，王大姐告诉记者，这种低速电动车解决了金乡这一带很多人的就业问题。“我弟弟以及我的两个孩子都在附近的低速电动车厂上班，他们每个月工资都是计件算，分淡季和旺季，淡季每个月都可以拿到五六千元，旺季最多的时候可以拿到1万多元。”而对于自己拉客的收入，王大姐告诉记者，一天跑下来，大约要开100公里，每天的纯收入大概在80元。对于这种生活状况，王大姐表示很满足。
“像那种给低速电动车厂送货的货车司机，他们基本上拉一车就能赚1000元，给这些货车装货、卸货的师傅一天也可以赚到400元...... ”王大姐对记者指了指不远处呼啸而过的大重卡后坦言道。在跟王大姐简单交流的过程中，记者顺着王大姐所指的主干道望去，只见分别承载着10-12辆低速电动车的大重卡一辆接着一辆在高速上飞驰而过，而这些躺在重卡上的低速电动车正是附近的低速电动车厂生产出来的销往全国各地的车辆。
来自金乡县鸡黍镇的王同便是这样一位给低速电动车厂发车的货车司机。记者在3月5日的济南电动车展上见到王同时，他正忙前忙后地往自己的货车里装刚刚在济南电动车展上展示结束的金乡嘉佑电动车厂生产的低速电动车。
这个1991年出生的小伙子对记者表达出对低速电动车行业的热爱。两年前，辗转在郑州、济南、广东等地打工的他，发现家里的低速电动车产业发展很火爆，随便打听了一下当地这种电动车厂工人的工资后，王同决定结束那种异地漂泊的打工生涯。回家后，他毅然买了一辆小货车决定给附近的低速电动车厂送货。在送货的过程中，随着收入的提高以及该工作时间的灵活性，王同渐渐热爱上了这个职业以及这个行业。
“干我们这一行的有淡季和旺季一说，旺季的时候一个月拉货20多天收入可以达到两万元出头，淡季的时候收入也可以达到五六千元，这比前几年在外地打工的境况强多了，时间还自由。从内心深处来说，我是希望这个行业能一直红火下去，这样一来，像我们这样的一批人的收入就有保障了。目前我们这边几乎没有外出打工的村民了，闲散时节，都在家里附近的电动车工厂上班，收入不比在外面打工低。毫不吹牛的说，我们金乡应该是全国生产这种低速电动车最多的地方了。”王同的语气里流露出几丝自豪。同时，记者也从王同的眼神里看出他对这个行业的几份期许。
害怕被取缔
今年37岁的王景春，在金乡鲁西南电动车城从事电动车销售工作，她也对记者表达了类似的观点：“这几年孩子都上小学了，我自己的时间也多了，带孩子这几年就没有外出工作过，也不知道自己干什么合适，偶然的机会来这里做电动车的销售工作，发现这个职业还不错，每个月保底收入有两三千元，加上提成收入在我们这里来说也还不错。通过做这个工作，我对电动车有了进一步的理解和认识，我自己现在开的就是低速电动车，每天从家里到店里只需要5分钟车程，使用起来很方便，也没有噪声。”
由于职业的原因，王景春也经常关注与低速电动车的新闻。最近关于低速电动车“转正”的新闻一直是她关注的重点，由于热爱这个职业并打算长期做下去，她的心也随着各种低速电动车话题的争议而心神不定。
“近段时间看新闻注意到一种说法是要取缔这个品类，从我做销售的角度来看，我们店一年要卖出400辆-500辆这种电动车，我们这个店在我们这一带还不是销量大户，这说明这个市场需求比较大，如果国家能出台相关政策规范这个行业是有必要的，如果取缔这个品类不但会使很多人失业，而且会给那些需要低速电动车出行的老百姓增添很多烦恼。” 从王景春的脸上，记者看到了几丝担忧。
金乡县委宣传办一位要求匿名的官员告诉记者，在金乡除了大蒜这个支柱产业外，低速电动车也是当地的主要支柱产业，在金乡大概有200多家大大小小的相关工厂，有着70万人口的金乡县里有超过1万人从事相关工作。“可以说，这个产业很庞大，不但带动本地的经济也带动相当一部分人的就业问题，减少闲余劳动力。金乡的老百姓绝大多数都是农民，他们在农忙时忙家里的农活，农忙时节结束就可以去附近的低速电动车厂打工，他们的收入一般都是计件算，时间比较自由，这两年几乎没有外出打工的村民，都在家附近就业，也解决了一部分民生问题。”
这位政府官员对记者坦言，自己家里就有2辆低速电动车，主要是给家里的老人使用方便、价格也不贵，由于体积小停车很方便很灵活。
据记者了解，金乡县的市民平均收入水平在3000元左右/月，而从事与低速电动车相关工作的人均收入水平可达到5000元左右/月。普通贴标签的师傅月工资大概在2500元-3000元之间，组装师傅月工资大概在5000元-6000元之间，烤漆工师傅月工资大概在8000多元，焊接工师傅月工资更是可超过1万元（旺季可达2万多元），批发店里销售低速电动车的销售员月工资大概在4000元-8000元之间。
很难想象，如果取缔低速电动车产业，对这些受益的人群意味着什么。
执着地坚守
不同于普通百姓对低速电动车的刚性需求，一些艰难生存的正规低速电动车企业因为社会责任感依旧坚持着带动这个行业发展。
在车辆制造行业摸爬滚打13年的周向辉在2004年一手创办了盛奥车业有限公司，从最开始生产篷车到如今大规模生产低速电动车的他对这个行业有着特殊的感情。
他告诉记者，最近两年企业的经营越来越难，企业的利润越来越低，但是依然坚持，理由有两个：一是他认为企业创办到一定规模就应该承担一些社会责任，解决就业。“赚多少钱才叫够呢？其实企业做到一定规模就不是自己的了，是社会的，你要肩负起一定的社会责任，不能说不赚钱了就关门，那你的几百号员工、上千号经销商以及无法统计的用户怎么办？”周向辉对记者坦言。二是他认为低速电动车这个市场远远没有饱和，还有巨大的空间，老百姓还有很大的需求。
山东盛奥车业有限公司总经理周向辉接受采访
“低速电动车一般成本低，价格便宜，使用费用也低。在广大的农村用于平常上下班、买菜、接送孩子。实用，又不损害车主面子，这种车的市场规模很大。”周向辉表示。
说起当初选择这个行业的原因，周向辉如数家珍。相比于国内外整车企业制造的时速百公里以上、续航里程几百公里的电动汽车，盛奥车业有限公司总经理周向辉认为，发展时速控制在30公里以下的低速电动车对目前国内的农村市场以及城乡结合部更有现实意义。
周向辉说，比如一辆普通电动汽车的最高时速达到100公里以上且续航几百公里，但如果交通体系不完善，充电网络不密集，车子还是不能开出100公里、200公里以外的城市，没必要把这种近距离行驶的汽车弄成高速性能。其次，目前电动车的推进都是依赖于电池蓄能完成的，可以说电池技术的革新对电动车来说是一场伟大的革命，根据锂离子动力电池的价格，如果续驶里程300公里左右，电池价格则要在10万元左右，再加上其他成本，总价就要到10几万元，如果没有政府补贴，普通消费者根本无法接受。
在周向辉看来，低速、近距离行驶的电动车比较符合农村以及城乡结合部的老百姓的出行需求。“所谓低速就是把速度降到30公里以下，所谓近距离就是一次充电的续驶里程在150公里以下，按照这个思路设计，电动车整体价格就能控制下来，盛奥车业目前的四轮低速电动车所有品种的价格都低于3万元，最低的售价只有几千元。这样根本不需要政府补贴，老百姓完全有能力买。”周向辉表示。
无疑，周向辉只是众多坚守该产业的生产商中的一个缩影。
如日中天的市场
那么，这个对老百姓来说有着特殊意义的行业究竟有着多大的市场？
通常而言，低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车，起源于三、四线城市的郊区及城乡结合部等地区，主要用于满足三、四线城市人们的中短途代步的需求。从低速电动车目前的市场分布情况来看，全国低速电动汽车目前主要分布于山东、河北、河南等地。
据不完全统计，我国目前约有300万辆四轮低速电动车，并保持了50%以上的年增速，2016年销量已经突破100万辆。仅山东市场就占全国市场份额的25%左右，而山东、河南和河北三省共占全国市场的60%左右。
以国内低速电动车市场占比较大的山东省为例，2012年至2016年全省低速电动车保有量连续保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%、50%。在刚刚过去的2016年，山东省的低速电动车销量为61.83万辆。
另外，就低速电动车的消费群体而言，2015年～2016年的变化较为明显。2015年，低速电动车的男性消费者占79%左右，且超35岁以下的消费者不足5%；2016年，低速电动车的男性消费者比例下降至75%，45岁以下消费者占比提升至15%左右。从年龄的角度来讲，低速电动车的消费人群逐步向年轻化发展。
谜一样的规范条例
记者了解到这个有着庞大市场的行业，国家到目前并没有出台一个正式的管理文件。早在去年4月，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。
2016年第一批拟立项标准，《四轮低速电动乘用车技术条件》在列，去年10月，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部曾向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》，国务院领导已批示同意。未来低速电动车发展将“升级一批、规范一批、淘汰一批”。今年，相关部委更是任命以中国汽车工业协会常务副会长董扬为首的起草小组，草拟四轮低速电动车标准。由此，有关低速电动车的标准正在酝酿出台。
虽然即将出台的低速电动车标准为低速电动车的命运带来怎样的改变仍未可知，但从2016年年末开始，针对低速电动车的管理标准争议不断。目前有关低速电动车主要围绕管理体系、电池选择、碰撞强度、车身尺寸乃至上牌、保险等方面存在争议，而如何去平衡国家有关规定和市场发展成为低速电动车第一道门槛。
争议一：在于管理体系选择，是参照国外的管理体系还是将其归类为四轮摩托车，或是新增一个类别进行管理，抑或是将其升级为乘用车。其中，董扬建议参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。此前，1月14日中国电动汽车百人会论坛上，多位专家曾呼吁以市场机制为导向，正视低速电动车发展。其中，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，“低速电动车可以更好地让农村从燃油化向电动化过渡。”但是，针对低速电动车的管理到底该实行什么标准依然争议不断。业内人士认为，如果国家出台标准规范低速电动车市场，那么低速电动车企业是否会享受到国家补贴至关重要，这意味着低速电动车企业能否与已经获得国家补贴的新能源汽车“正规军”在同一起跑线上竞争。从某种程度来讲，这事关低速电动车企业的生死存亡。
争议二：在于电池路线选择，董扬及低速电动车标准起草组的立场是不允许搭载铅酸电池。反对者认为，如果未来低速电动车全部更换为锂电池，那么平均每台车的成本将至少高出5000元。此前，中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。不过，也有业内人士分析称，虽然使用锂电池会造成产品成本增加，但是这是未来发展趋势，低速电动车企业不应该只顾眼前利益，也需要及时调整产品战略，进行产品升级。
争议三：是车辆安全问题，低速电动车企业建议弱化侧碰试验，但是董扬指出，既然车辆在道路中行驶，就应该按照国家现有汽车安全标准要求去做，如碰撞试验中正碰和侧碰一个都不能少。
争议四：是车身尺寸限制可否放宽。业内专家称，大尺寸有利于车身安全性的提高，并且认为低速电动车标准只要大方向把握准确，碰撞强度、车身尺寸等细节问题都会迎刃而解。
对于这些争议，王秉刚表示：“以往低速电动车处于无序的状态，需要国家进行规范管理。目前低速电动车最主要是安全问题，不仅是产品本身还包括电池环保问题。国家标准还尚未确定，并且标准一旦实施企业必须遵守。”
然而，目前低速电动车最大矛盾点在于国家即将出台的标准能否与市场需求相符合。以中国工程院院士杨裕生为代表的多位专家表示，充分尊重市场，国家不要取代市场充当裁判，并且低速电动车还未到国家不得不管的地步。
那么，对于低速电动车这样一个特殊的产业，国家应该什么时候开始管呢？又该如何管呢？
（责任编辑：陈三红）
