“如果电动汽车能够随时提供换电服务，那我也许会考虑买一辆。”这是日前在杭州调查当地新能源汽车销售情况时，一位专车司机对电动汽车换电模式的肯定。 面对纯电动汽车里程焦虑、充电不方便等天然短板，消费者似乎对换电模式的便捷更青睐。可时至今日，虽然仍有北汽、力帆、众泰等车企在不断上马换电项目，但换电模式却仍难有起色，一蹶不振。
建设成本高成最大阻碍
与充电模式首先要解决充电桩的问题一样，换电模式也面临换电站建设的问题。在寸土寸金的城市，可以在既有车位上增建的充电桩已经举步维艰，新辟专门的土地专为换电站使用，其成本相对而言更为巨大。北京新能源汽车示范运行早期，曾在公交车领域推行换电模式，记者在北京地铁北土城站和四惠站公交充换电站调查了解到，换电站建设成本堪称重负。尤其是北京地铁北土城站的公交换电站，因为土地使用权问题，陷入不能正常使用的问题，其背后就是高昂的土地成本。
在北京、上海等一线城市，有国家公共服务属性支撑的公交车换电站姑且如此，其他如出租车等商业用途的换电站建设其土地成本恐怕会更严重。去年，北汽新能源宣布在北京建设50座主要服务出租车的换电站，就是联合中石化、奥动新能源和上海电巴等公司构建的，见诸媒体的在运换电站多是位于亦庄等远离主城区的地段，或是依托加油站既有土地建设，依托具有土地资源的合作方联手建设换电站，或为当前解决换电站建设成本高的主要解决措施。但是，因为涉及强电流和专业性操作，换电站的建设对场地有特殊要求，还考验着后期运营方的运营能力。
电池成本高企谁来承担？
对于纯电动汽车而言，最高的成本部分就是电池。换电模式首先面对的也是电池成本。作为换电站，首先要储备电池包，才能让换电模式运转，而这部分电池成本谁来承担？以北汽新能源在北京亦庄地区建设的一个为出租车服务的换电站为例。这个换电站启用初期，储备了28个电池包，24小时运营下，每天可提供200多次换电服务，相当于10:1的电池储备。这些电池包的储备成本，无论是由换电站运营方还是车辆方来承担，都是一个不小的成本压力。在新能源汽车示范运营早期，市场上也曾经出现过，资本方承担电池成本的做法，但是始终没有见到规模。
近日，市场上新涌现出车辆售卖而电池租赁的新型纯电动汽车销售模式，这恐怕也是换电模式下主要依托的运营模式。但是，这种模式似乎仅适合应用于出租车等特殊车型，很难在全行业推广。众所周知，电池的充换电次数直接决定电池包寿命，私人消费者恐怕很难接受寿命不一的电池应用在自己的车辆上。
标准不通难成大器
换电，顾名思义，带来电池包的循环流转，这就涉及电池包的通用问题，而目前，我国市场上的电池包并没有统一的标准，都是各车企根据不同的车型，要求电池厂商提供相应的电池包，大小不一、规格不同。即使同一车企、同一品牌，不同型号的车辆其电池包也不同，并不通用。
目前，市场上有过的换电模式，也多是针对同一品牌同一批次的车辆提供单一服务。单一服务限制了换电站市场化运营的可能，也就无法形成换电模式的统一市场，阻碍了其进程。
“电池包的标准不统一，让不同厂家的电商的电池包并不通用，售后服务难以为继。”宁德时代市场总监杨琦对当前电池市场的混乱表示了担忧。目前，国内的电池厂家众多，鱼龙混杂，一些企业不具备持续发展的能力，无法为其早期生产的电池包提供持续的售后服务能力，一旦这些电池包发生损坏或维修，会影响这一批换电的后续运营。
国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，换电模式的发展面临换电站建设成本高；不同企业的电动汽车技术标准不同，电池千差万别；车企不愿意共享技术标准，使得换电模式无法在不同企业间运行等问题。而换电模式，要想获得市场，通用化是绕不开的问题，正如充电桩的通用性一样，是其未来发展必须攻克的问题。
打通全价值链是关键
谈到换电模式的生命力，北汽新能源总经理郑刚认为，打通全价值链是关键。“有没有能力将全价值链打通，从整车开发设计，到换电机构的应用、电池包的运营，再到电池梯次利用后的再次利用，以及到最后的无害化处理，提纯电池材料之后再返回来交给电池厂商，只有把这个价值链打通，使得后端的价值能够有效的为前端的整个从制造到运营模式上进行反补，才能有效的降低整个产业链的成本。”而打通产业链，不是一家企业可以做到的，必须全行业联通方有可能。
任何模式只有找到市场化运营模式才有生命力，正如充电模式经过近两年的探索，逐渐找到市场化发展方向一样，对于换电模式，恐怕现在仍处于起步的探索期，面对成本、标准等诸多待解问题，必须找到切实可行的商业模式才有可能改变过去屡屡以失败告终的结局。
（责任编辑：SIA）
