[摘要]相比传统内燃机车，最显著的一个优点就是油耗低。特别是在内燃机效率最低，油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段，混合动力汽车以电动机为主，平顺，安静，且大大减少排放。
继今年全国两会政府工作报告提出“鼓励使用清洁能源汽车”，让一直受压抑的混合动力汽车看到发展的希望之后，不久前工信部、国家发改委、科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》，提出“推进混合动力汽车的研发，促进车用能源多元化发展”，再次给混合动力汽车打气、鼓劲。
不光政策开始给力，混合动力汽车的市场表现也相当喜人。最新数据显示，今年第一季度国内纯电动汽车总计生产36761辆，插电式混合动力乘用车总计生产6826辆，而混合动力乘用车总计产量达到了27159辆。三者总计，混合动力乘用车占据接近40%的份额。而在2016年，这个比值为21%，2015年为6.5%，2014年基本可以忽略。
混合动力汽车现在怎么突然开始招人待见了呢？当然主要是因为它自身的一些优点得到了认可。相比传统内燃机车，最显著的一个优点就是油耗低。特别是在内燃机效率最低，油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段，混合动力汽车以电动机为主，平顺，安静，且大大减少排放。而相比纯电动车，没有续航问题，同时，由于常规混合动力车的电力来自于随时发电或滑行、制动的能量回收，不需要大电池，而且只要浅充浅放，电池的成本低，重量轻，寿命长，整个生命周期的成本很低，电池生产带来的额外污染也小。
话说回来，混合动力汽车有这些优势，但其缺点也很明显，其中最现实也可能会一直影响其市场销量的缺点是价格太高。以丰田普锐斯为例，在美国市场，官方起售价2.45万美元，约合人民币16.9万元。而国内一汽丰田普锐斯，普通版售价22.98万元起。当然，国内的高价也不是乱定的，要知道，目前混合动力系统完全依靠进口，无论是运输成本还是关税都不是小数字。有人说了，要算经济账其实也不贵，这车这么省油，三几年下来多花的钱就省出来了。话虽没错，可起手就多花一大笔钱，大多数人心里过不了这道坎。
不过，混合动力汽车造价高，在国内国外卖得都不便宜，可为什么国外市场的销量却远比中国市场高呢？这就涉及到可能决定混合动力汽车未来发展前景的一个大问题：国家扶持政策。美国、日本等国家在混合动力汽车发展早期及现阶段（随着新能源汽车市场发展，未来可能会发生变化）是将其作为节能减排主力军对待的，所以政府补贴相当给力。比如美国曾对混合动力汽车施行税收抵免政策，最高每辆车可抵免3400美元（约合人民币23450元）。但我国政府一直是把混合动力汽车归为节能汽车，而非新能源汽车，政策上享受不到高达5万元以上的补贴，最多也就沾过属于小排量范围的3000块钱补贴的小光。
其实，政府方面不是不想给混合动力汽车名分，也不是不想补贴扶持，而是有其他顾虑。在本世纪初我国确立电动汽车发展规划时，曾提出“三纵三横”研发布局，混合动力汽车被列为第二纵，地位是非常突出的。不过，随着时间推移，政策制定者发现，相比纯电动等其他技术，混合动力技术要复杂得多，而且关键技术被日系品牌所垄断，要取得突破很难（若有补贴则大都会进了日本车企的腰包），而考虑到我国当时的产业基础，以及国际上纯电动汽车研发均处于起始阶段，领先者尚未形成市场强势，我国赶超的机会相对而言更大一些，于是确立了以纯电驱动为主的战略发展思路。这种情况下，混合动力汽车就逐渐被边缘化。
这种政策导向自然会影响到企业。我们看到，除了科力与吉利联合开发的帝豪混动，其他自主车企很少有在这方面投入的，也见不到像样的产品推出。而国外却并没有停止发展脚步，混动技术一直在进步，这就把我们甩得更远了。所以有学者感叹：当年是我们放弃了混合动力，而现在我们想重拾混合动力技术时却发现难度更大了，感觉这回是混合动力要放弃我们。
万事不能悲观，再落后也有机会。现在国家层面已经开始对混合动力汽车进行重新认识和定位，政策上也有“扶正”的表示，这当然是积极的信号。而企业则应该顺应市场并看清政策导向，加大对混合动力汽车的研发投入。毕竟，市场最有发言权，政策再怎么扶持也只是暂时的、外在的，更长远的发展还得靠企业自己拥有强大的实力。
（责任编辑：王一淅）
