[摘要]让外资企业全面参与到市场化竞争中，可以提高市场竞争强度，激发企业潜力，同时促进本土企业和外资企业的深入合作、交流、融合，提高国内电池企业技术整体水平。
让外资企业全面参与到市场化竞争中，可以提高市场竞争强度，激发企业潜力，同时促进本土企业和外资企业的深入合作、交流、融合，提高国内电池企业技术整体水平。
2017年5月26日，商务部新闻发言人孙继文在例行新闻发布会上透露，正在修订的《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》）拟开放汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制。5月23日，《目录》修订稿已由中央全面深化改革领导小组第35次会议审议通过，将于近期公布实施。
这是政府自补贴退坡之后，为深化市场竞争机制的又一重要举措。政府解除外资在动力电池产业的股比限制后，外资企业将获得独资公司设立的生产许可，显然，未来国内动力电池市场将面临更加激烈的竞争环境，客观上也更有力地推动着动力电池的市场化转型。
开放外资限制的工作思路其实早已初现端倪。5月12日工信部发布的第296批《道路机动车辆生产企业及产品公告》产品公示中，江苏常隆入围的3款新能源客车，采用的却是日产旗下AESC生产的锰酸锂电池。
显然，江苏常隆的选择面临着很大风险，如果因此而无法进入推荐目录，江苏常隆这几款客车想要获得补贴也无从谈起。但是，6月2日，工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，这3款搭载日产AESC动力电池的车型赫然在列。至此国内动力电池市场对外资的最后一重政策限制得以解除，外资企业将“自由”地活跃在国内市场。
国家科技成果转化基金合伙人方建华在接受《每日经济新闻》采访时指出，“有了竞争的压力才能有利于国内动力电池企业成长。该政策实施后，市场会提前进入一个优胜劣汰的竞争状态。”
此时对外资开放 时机恰当
2017年，国内动力电池市场正处于市场化转型的关键时期，随着新补贴政策的日趋严格，动力电池企业面临着市场和政策的双重压力。
数据显示，2017第一季度，锂电池产量13.2GWh，同比下降3%，环比下降26.3%，其中动力电池产量为6.42GWh，同比下降14.4%。绝大多数动力电池企业，一季度订单量和出货量开局低迷。
国轩高科工程研究总院常务副院长杨续来指出，国轩高科在原材料供应方面相比其他企业的协调和一致性较好，但前驱体的涨价直接导致原材料涨价，这对国轩而言也是不可避免的压力。
显然，当前国内动力电池企业面临着重重压力，此时引入外资，在业内很多人看来，无异于火上浇油？其实政府在时机的把握上是有考量的，此时引入外资对国内动力电池企业来说有利无害。
首先，当前动力电池企业面临的种种困境，归结起来就是一个问题，成本压力。而引入外资企业进入国内市场，是否会进一步加剧当前国内电池企业面临的成本压力？答案显然是不会，毕竟与国内企业相比，外资企业没有补贴，无法进入目录，自然不具备成本优势，所以对国内电池市场的价格冲击基本为零。
其次，此时引入外资，主要针对的是当前大型电池企业过于舒适的市场竞争环境，当大批中小型电池企业的产量和订单量普遍低迷之时，包括宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、亿纬锂能、北京国能、孚能科技等大型电池企业却开启了疯狂接单模式。
例如，今年以来， 2017年至今沃特玛已先后与大运汽车、东风、湖北新楚风、申龙客车、中通客车、江风特汽、唐骏欧铃、世纪中远等车企签订动力电池采购订单，电池销售订单已超过102亿元；随着市场集中度的进一步提高，大型企业对市场的控制能力不断增强，市场格局不断固化，市场竞争环境日渐温和。
此时，让外资企业全面参与到市场化竞争中，可以提高市场竞争强度，激发企业潜力。显然在国家层面，对于当前的动力电池市场竞争状态和发展进度是不满意的。
最后，近年来，国内动力电池技术虽然取得令人瞩目的成绩，但与国外先进锂电技术相比，仍存在一定的差距。开发外资限制，引进先进技术竞争者，一方面可以通过更加激烈的竞争环境，刺激国内企业对技术的研发投入和研发进度；另一方面拥有先进技术的外资企业融入国内市场，将促进本土企业和外资企业的更加深入的合作、交流、融合，提高国内电池企业技术的整体发展。
一位业内人士指出，此政策其实也是为了引入竞争，毕竟国内电池整体技术水平需要通过整合和竞争来提升。而随着国内电池企业技术的提高，电池成本也将进一步降低，当前市场面临的成本压力也能有效解决。
有机可乘 外资企业动作频频
2016年中国国内锂动力电池企业出货量合计达到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度增长79.4%，预计2020年动力电池市场需求将有望达到71.7GWh。面对国内市场的快速发展和巨大潜力，国际锂电巨头垂涎已久，但在政策和补贴的保护下，本土企业牢牢控制着国内市场。
今年初，工信部明确政策退坡机制后，松下嗅准时机，于今年5月宣布与捷星新能源科技（苏州）有限公司合资建厂生产电池。除此之外，据外媒报道，通用汽车、特斯拉、宝马等跨国企业都有在国内设立电池厂的投资计划。外资企业此时进入中国市场，自然是由于国内市场有机可乘，主要体现在：
其一，目前国内新能源车企的电池供应链混乱，大部分车企电池供应商有4~5家，甚至部分车企的电池供应商多达近10家。据统计，中通客车进入前4批推荐目录的车型中，配套的电池供应商有宁德时代、沃特玛、国轩高科、微宏动力、力神、中航锂电、北京普莱德等11家动力电池企业。显然大多数车企与电池供应商的关系并不稳固，对于外资企业来说自然有机可乘。
其二，随着政策和客户对动力电池的产品质量和性能要求不断提高，不管是大型车企还是小型车企都倾向选择一些技术、资本实力和产能更加领先的大电池企业。显然，外资企业的产品能有效迎合国内电池性能不断提高的趋势，而第五批推荐目录出现外资电池企业，也向市场传递了外资企业不再受政策限制的信号。借此，外资企业在国内市场需求也将进一步扩展。
其三，今年以来，国际车企纷纷发布入华新能源汽车的规划，目前包括大众、福特、奔驰、现代、宝马、通用、丰田、日产、标志雪铁龙等10家跨国车企计划到2025年，将在中国市场推出50款左右的新能源车型。
国际车企的大举入侵，对外资动力电池企业来说又是一个机会：一方面外资电池企业的产品更加契合国际车企的车型，国际车企在国内市场打开局面后，外资电池企业的市场自然水涨船高；同时，随着国际车企的到来，中国新能源汽车企业将面临更残酷的市场竞争，对配套动力电池的技术要求也越来越高，外资企业拥有的高性能产品的市场需求也自然更大。
应对外资 国内企业独具优势
赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，从长远来看，2020年新能源补贴彻底退出后，外资品牌或将获得更大的市场份额，行业竞争将进一步加剧。显然，在国内新能源领域2020年才是外资企业真正开始发力的时期。
从短期来看，外资企业进入国内动力电池市场，对行业影响有限。一方面，开放股比限制，并不意味着能够迅速打开市场，毕竟车型推荐目录和《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录仍处于捆绑状态，虽然第五批目录AESC的电池得以进入可以看做一个信号。
但大多数企业为了获得补贴，在政策未完全明朗前，并不愿意去踩雷。短期内多数车企仍然只会考虑采用进入企业目录的本土企业。另一方面，外企独资生产要进入量产阶段，包括建厂、做测试等，在流程上也至少需要两年时间。
从长期来看，国内企业具有两大优势：第一，国内各大动力电池企业的整体实力并不比外资弱。例如目前宁德时代已进入到国际主流车企供应链，与LG化学、三星SDI等国际电池企业在国际市场全面竞争，外媒公布的2016上半年全球动力电池生产商排名中，中国有4家企业入围十强名单，凭借各大企业的雄厚资本、技术储备和人才储备，在外资企业完成量产之前，各大电池企业的技术水平足以达到与外资巨头相抗衡的状态。
第二国内企业保持本土优势 即使补贴退坡以后，政策对新能源产业的支持也不会消失，会有新的扶持政策来替代补贴政策，相比与外资企业，国内电池企业在市场中仍处于优势地位。
国内电池企业与日韩企业的差距主要在制造能力与工程化能力上，杉杉能源董事长李智华指出：电池如果从品质体系，评估体系讲，是外国企业做得更好，但差距已越来越小，但整个行业的技术进步从某种层面上讲是有天花板的，到一定程度最先进的技术进步会减速，在国家的扶持和民间投资的推动下，技术追赶的问题肯定能解决。
为推动新能源汽车的市场化发展进程，建立用户、运营商、整车企业、配套商之间更加紧密的联系，7月29日，全国新能源汽车运营产业联盟成立仪式将在浙江杭州举行。
会议同期还将召开2017中国绿色物流供应链产业高峰论坛。邀请全产业链的优秀代表，共同探讨新的背景和形势下，新能源物流车产业如何面对补贴退坡等带来的压力和挑战？如何更好地发挥新能源物流车在城市配送中的优势和地位？如何处理好好整车企业、运营商、终端用户之间的关系？
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（责任编辑：黄晨曦）
