探究：新能源汽车合资究竟谁受益？

6月28日，发改委和商务部共同发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》（以下简称“新指导意见”），自2017年7月28日起施行。同时两部委发布公告称，之前2015年3月10日两部委发布的《外商投资产业指导目录（2015年修订）》同时废止。

新指导意见对外资企业与国内企业建立汽车合资公司有了新规定：中方股比不低于 50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。

如此一来，本月初江淮和大众建立合资公司的争议终于尘埃落定。尽管大众已经在中国有一汽大众、上汽大众两家合资公司，江淮和大众新成立的新能源汽车合资公司依然是个合理合法的存在，原先质疑其合法性的说法至此翻篇。

合资究竟谁受益？

那么下一篇讨论的主题之一就是，成立合资公司对于我国新能源汽车发展是否有益。对此，笔者认为成立合资企业对于我国新能源汽车发展利大于弊。中国的汽车工业之所以能够做大，与中国开放国内企业和外资企业建立合资公司有着直接的关系。如果至今中国的汽车工业还是闭门造车的模式，那么我国的汽车工业是远远达不到现有水平和规模。

有人可能会有疑问，外资企业只给了我们落后的技术，核心技术则牢牢掌握在自己手中，所以导致了我国汽车工业空心化，大而不强。这没错，但是这并不是中外合资而造成的的结果，而是根本的人性所致。

在商业环境中，即便是师徒二人都是中国人，师傅会不会在教徒弟的过程中有所保留？一样会。师傅因为人手不够需要招收学徒，但是他自己的手艺也是他的生存之本，他得时刻提防徒弟把手艺全部学走了，将来抢了自己的饭碗。

电动车合资不受2家限制 新能源汽车合资潮将涌现？

如此一来，古今中外，师傅对待中国徒弟都是一样的做法，先进的技术牢牢攥在自己手中，把落后的技术交给徒弟，换来徒弟的劳动力，而徒弟还是学到了手艺，大家彼此收益。

最终，徒弟的手艺水平的高度，还是取决于徒弟自身成长的动力，正所谓师傅领进门修行在个人。如果徒弟作为一个二流学徒能够衣食无忧，就满足了现状了，那么徒弟确实是“空心化”，是“大而不强”。但如果徒弟的目标是超越师傅，那么他还是得自己啃下这个行业最难啃的骨头，而不能指望师傅良心发现，倾囊相授。

所以，我国汽车工业能够发展到今天的水平，与国家正确的引入合资，放开市场竞争的观念带来的效果。比较一下，引入合资的一汽、上汽、北汽、广汽等企业的技术和管理水平，再比较一下夏利、江淮、比亚迪等没有引入合资企业的技术和管理水平，就能看到合资给我国汽车企业带来变化。吉利、奇瑞在引入了沃尔沃、捷豹路虎之后发生的变化大家也是有目共睹的。

至于下一步，中国汽车工业还想做强，还想超远外资品牌，那么还需要中国汽车企业有更高的目标，还需要有更激烈的竞争和更开放的市场，国家准备逐步开放50%的合资股比限制正是基于此理由。

新能源汽车领域合资潮难再现

那么在新能源汽车领域，引入合资公司是否还是和传统企业引入合资一样呢？大方向来说也是一样的原则，就是引入竞争，开放市场。不过在新能源汽车领域，中国汽车企业和外资企业的具体需求却和传统汽车时代不同。

在传统汽车时代，中国汽车企业缺资金、缺技术、缺管理经验，而外资企业缺市场，中国庞大的市场真好让两者的需求产生了交换的条件。但在新能源汽车阶段，中国的企业不缺资金，甚至新能源汽车技术也没有像传统汽车那样与外资企业形成“代差”。

而我们的新能源汽车企业真正缺少的其实是市场竞争，在高补贴的背景下，不少新能源汽车企业新能源产品不重视技术研发，产品缺少竞争力。所以国家从发放新能源汽车生产资质，到开放新能源合资公司，都是为了引发“鲶鱼效应”，让中国的新能源汽车企业能够有竞争力，有进步。

而对于外资企业，在日前工信部印发的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》中明确指出，削减传统汽车产能油耗与加大新能源汽车产销力度，将成为未来国内汽车行业的发展趋势。

外资企业未来想要继续在中国市场保持竞争优势，那么新能源产品的数量就必须跟上，大众的两家合资企业，一汽和上汽，显然不会错新能源汽车转型升级的机会打响自己的品牌，所以大众只能选择与江淮合作成立合资公司，来解决未来新能源汽车积分的问题。

有了大众和江淮的合资公司开路，中国新能源汽车领域的合资公司是否会如雨后春笋，大量出现呢？笔者认为，并不会。

首先从国家层面来看，引入竞争产生“鲶鱼效应”主要还是以本土企业为主，发改委发的15张新能源牌照14张都是本土企业就能看出，外资“鲶鱼”大量引入破坏本土生态的事，任谁也不会这么做。

其次，从企业层面来看，中国有实力的汽车企业都在本轮汽车产业转型升级中跃跃欲试，抓住技术变革的机会超越外资企业。优秀的本土企业基本都是主打自主的新能源品牌，上汽的荣威、北汽新能源、广汽传祺等，这些企业不可能出现大面积的新能源合资企业。

那么，未来中国新能源汽车领域，可能与外资合资的企业可能就是一些品牌力较弱，市场定位偏低端的汽车企业，他们希望通过合资提升自身的技术、管理水平，提高品牌价值。而外资企业也只有与相对弱势的企业合资，才能新能源汽车方面获得更大的话语权。

另外，低速电动汽车企业、汽车零部件企业、互联网造车企业等会不会加入合资潮呢？答案还是不会，因为这些企业大部分自己都拿不到生产资质，也就更谈不上合资。个别从低速电动汽车和零部件领域杀出血路，转型升级进入高速车领域的基本都羽翼已丰，像万向集团等企业，为了造车努力多少年了，怎会最后功亏一篑。

至于互联网造车企业，他们的优势刚好是品牌推广能力和现代化的管理经验，他们需要的标准化的供应商，成为他们理想的合资伙伴，外资企业恐怕不干。

所以，对于新能源汽车开放2家合资公司的限制，我们既不用过度担忧，也不用妄自菲薄。只要抓紧时间做好新能源汽车的技术积累，当自主品牌的新能源产品最终能在公平的竞争中胜过外资或合资产品的时候，就是我们汽车工业由大变强之时。

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为推动新能源汽车的市场化发展进程，建立用户、运营商、整车企业、配套商之间更加紧密的联系，7月29日，全国新能源汽车运营产业联盟成立仪式将在浙江杭州举行。

 

会议同期还将召开2017中国绿色物流供应链产业高峰论坛。邀请全产业链的优秀代表，共同探讨新的背景和形势下，新能源物流车产业如何面对补贴退坡等带来的压力和挑战？如何更好地发挥新能源物流车在城市配送中的优势和地位？如何处理好好整车企业、运营商、终端用户之间的关系？

 

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