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乘用车双积分政策存双面效应 后期或现新能源车去库存问题

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来源:新浪财经   作者:综合报道   2017/7/5   浏览2313次   

[摘要]工信部与国务院法制办公室同时发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理意见稿(征求意见稿)》,提出未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价

近日,为建立节能与新能源汽车长效机制,工信部与国务院法制办公室同时发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理意见稿(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》),提出未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价。


这是继2016年12月6日《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行意见稿(征求意见稿)》后,工信部再次对车企实施双积分管理公开征求意见。


数位接受记者采访的业内专家认为,此次《意见稿》去掉了“暂行”二字,在一定程度上反映了国家对于发展新能源汽车的决心。


“双积分政策的实施对车企发展新能源汽车和降低油耗有重要作用。”全国乘用汽车信息联席会秘书长崔东树说道,“但不能忽略后期可能存在的积分核算方法、新能源汽车去库存等问题。”


“双积分”政策并行


《意见稿》中的“双积分”体系,是指乘用车企业平均燃料消耗量积分和乘用车企业新能源汽车积分。


其中,乘用车企业平均燃料消耗量积分,为企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额。如果实际值低于达标值,则为正积分,否则将产生负积分。


而乘用车企业新能源汽车积分,则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。如果企业新能源汽车积分实际值大于目标值,则为正积分,反之为负积分。


“新能源汽车的积分一般在2分至5分之间波动。”崔东树告诉法治周末记者。


根据《意见稿》,燃料消耗量积分为负,可通过使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买新能源汽车正积分来抵偿归零。同时,上述抵偿方式可组合使用。不过,新能源汽车正积分只能抵扣同等数量的平均燃料消耗负积分。


同时,《意见稿》指出,当乘用车企业的新能源积分为负时,应从其他乘用汽车企业购买当年的新能源正积分来抵偿归零,且不得重复使用。


法治周末记者注意到,《意见稿》进一步指出,油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零,将暂停新产品公告或者认证申报,暂停生产或者进口产品。


“虽然买新能源积分会是生产汽、柴油汽车企业的突破口,但双积分抵扣买卖模式会促使汽、柴油车企要么对现有车型进行节能减排的升级换代或研发新能源汽车,要么花重金购买新能源积分抵偿清零。”中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖说道。


在崔东树看来,在一定程度上,积分兑换交易方式意味着新能源汽车的补贴形式或由政府补贴企业的形式转变成车企间相互补贴。“不过,正积分不卖出就会过期作废,所以正积分盈余的车企会选择卖出去,也可以抵消其他车企的负积分。”


车企将增加无形压力


“该政策将大力推动传统车企在新能源汽车领域增加投入,加速发展新能源汽车,但传统车企也会面临比较大的压力。”苏晖说道。


《意见稿》要求,中国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。


“所谓新能源汽车积分比例政策是指新能源汽车的积分除以该车企生产的传统燃油汽车的基数。比如,某车企生产100万辆车,其中若有两万辆是新能源汽车,每辆按4分算就是8万分,除以98万辆传统燃油车的指标,就大概符合8%的指标。”崔东树向法治周末记者分析道,“但要达到8%的比例,对很多车企来说,是个大难题。”


中国汽车工业协会数据显示,2017年1月至5月,乘用车销售942.1万辆,比上年同期增长1.5%,其中SUV销售增长17.1%。但根据工信部数据,平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户,例如长城汽车(13.310, 0.03, 0.23%)在2016年的达标值应为7.34L/百公里,实际值为7.64L/百公里。


据法治周末记者估算,2016年长城汽车销量是107万辆,需8.56万新能源积分。但长城汽车之前多生产SUV,今年5月推出首款纯电动新能源汽车长城C30EV。根据纯电动车新能源积分计算公式,长城C30EV的单车积分为3.2分。这意味着,长城汽车还需要生产2.67万辆C30EV,才能达到8.56万新能源积分。


业内人士认为,这对新能源汽车市场营销经验不足的长城汽车来说,要达到新能源积分要求,压力仍然较大。


不过,法治周末记者注意到,对于早已涉足新能源领域的比亚迪(50.500, 0.47, 0.94%)来说,新能源正积分应该出现富余。以其2016年销量为例,插电式混合动力车销量为45433辆,纯电动销量为32632辆,若每辆纯电动车产生4个新能源正积分,比亚迪可获得22.1万个新能源正积分。


7月2日,记者欲就产销量及积分等问题向北汽(新能源)集团、比亚迪、浙江吉利汽车集团、上汽集团(30.780, 0.00, 0.00%)、一汽集团等企业发去采访函,得到的回复均称“不方便对政策作回应”。


面临新挑战


“事实上,各车企可能为了获得正积分,一窝蜂生产新能源汽车,或许容易造成新能源车库存过剩问题。”崔东树说道,“而且如果再出现低价竞争,新能源汽车的发展将进入恶性循环。”


在从事电动汽车行业及电动汽车充(换)电行业连接系统的研发和生产的南京普斯迪尔科技有限公司相关负责人看来,《意见稿》其实属于一种倒逼政策,直接影响下一步汽车企业的发展方向以及在激烈的能源竞争下的生存方法。


崔东树向法治周末记者分析道,《意见稿》虽然能推动新能源车企和传统车企可持续发展,但也存在一些问题,如车企之间交易的双积分如何界定积分价格,以及两种积分是否充足等,而且未来各大车企还可能面临燃油消耗积分下降太快、燃油消耗积分周转不足等挑战。


此外,《意见稿》还规定,乘用车企业应在向工信部提交双积分报告的同时,提交信用承诺书,而不履行承诺书的车企将会被工信部通报,并将失信记录录入车辆生产企业信用信息管理平台。


“《意见稿》将违反承诺书的车企纳入失信企业名单的政策,会让失信车企面临巨大风险,无法像正常车企一样开展正常的经济活动,比如不能正常贷款、贷款利率高等,其他经济运营成本也会进入高成本运营阶段,这会对车企的运营造成严重影响。”苏晖向法治周末记者分析道,“要吸取‘骗补’的教训,才能让《意见稿》切实落地。”





为推动新能源汽车的市场化发展进程,建立用户、运营商、整车企业、配套商之间更加紧密的联系,729日,全国新能源汽车运营产业联盟成立仪式将在浙江杭州举行。

 

会议同期还将召开2017中国绿色物流供应链产业高峰论坛。邀请全产业链的优秀代表,共同探讨新的背景和形势下,新能源物流车产业如何面对补贴退坡等带来的压力和挑战?如何更好地发挥新能源物流车在城市配送中的优势和地位?如何处理好好整车企业、运营商、终端用户之间的关系?

 

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(责任编辑:王一淅)


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