[摘要]近日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在 Twitter 表示，Model 3开始启动生产，预计7月28日首批30辆汽车将会达到用户手中。此外，量产的产能也会逐渐增加， 8 月份交付 100 辆，9 月份交付 1500 辆车，产能提升之后预计计划订单量为每周 1000 台，到年底时每周可达 5000 台。
近日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在 Twitter 表示，Model 3开始启动生产，预计7月28日首批30辆汽车将会达到用户手中。此外，量产的产能也会逐渐增加， 8 月份交付 100 辆，9 月份交付 1500 辆车，产能提升之后预计计划订单量为每周 1000 台，到年底时每周可达 5000 台。
Model 3量产将给特斯拉供应链带来发展机遇。本文将详细解析特斯拉供应链，并指出中国厂商的机遇。
对电动车来说，电池所占的成本最高，大约有40-50%，其次是电动的动力总成系统，大约占15-20%，再次是汽车内饰（包括座椅和中控台）与车身部分，大约也占20-25%，再次是被动与主动安全系统，大约占5-8%，电机也大约占5-8%。
以Model S（2016款）为例，可以看到特斯拉供应链以日本和台湾企业为主，美国企业为辅助。
一、动力&制动系统供应商
对于新能源汽车的电池、电机、电控等核心零部件，特斯拉通过自主研发、或者通过与其他企业的战略联合拥有完全的自主权，国内的厂商很难取代。
1、电池
特斯拉的电池由松下独家供应，虽然一度传出LG化学成为第二供应商，但是也只是做个紧急备份而已，除非松下出现重大失误，否则不会更换供应商。松下充电电池业务在2017年3月底结束的财政年度里收入为3626亿日元，折合美元为33.6亿美元，同比增加14%。松下未公布汽车电池业务收入，估计大约为2500亿日元，预计2018财年可达3500亿日元，2019财年达到5400亿日元，当然都是拜特斯拉所赐。
电池有四大四大主要零部件，分别是正极、负极、隔离膜和电解液。其中纯粹看材料成本BOM的话，正极占大约46%，隔离膜大约占25%，电解液占大约13%，负极占大约10%。
11 图：锂电池产业链
①正极
锂电池正极材料主要有五大类，分别是钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、镍钴锰三元材料（NMC）、磷酸铁锂（LFP）和铝镍钴（NCA）。LCO 主要针对消费类电子领域，如手机和笔记本电脑，LMO主要针对电动工具和模型，电动车主要采用LFP和NMC，松下电池正极材料则为比较罕见的NCA。
12 图：全球锂电池正极材料市场占有率与需求量
从全球锂电池正极主要厂家市场占有率来看，日本日亚化学已经连续十几年全球第一，此外日亚化学还是LED领域绝对霸主，自白光LED诞生起就是全球第一。日亚化学集中在LCO和NMC领域，LCO领域绝对第一，NMC全球第二，日亚化学只供应日本厂家，基本不出口。比利时的Umicore则在NMC领域排名第一，LCO领域全球第二。
13 图：2015年全球锂电池正极主要厂家市场占有率
真正的主角是SMM，也就是住友金属矿山，独家供应松下电池正极的NCA材料。当初松下在开发NCA三元电池的时候没有现成的材料供应商，是SMM协助开发了NCA材料，顺理成章地成为唯一供应商，同时SMM的NCA材料也只有松下一个客户。
②负极
尽管所占成本比例很低，松下依然采用独家供应体制，由昭和电工供应。
上图为2014年全球锂电池负极材料主要厂家市场占有率，数据由高盛提供。2016年，日立化学市场占有率进一步提高到34%，BTR略微下滑到19%，三菱化学下降到10%，日本炭黑增加到7%。SHOWA DENKO也就是昭和电工，在二战前是比较典型的军工企业，2016年收入大约60亿美元。
③隔离膜
从全球主要隔膜厂家市场占有率来看，日本旭化成是绝对第一，不过日本旭化成总收入近180亿美元，隔膜所占的收入比例很低。松下依然是在住友财阀内找供应商，松下电池的隔膜都由住友化学独家供应（东丽是第二供应商，但并未出货），住友化学2017财年收入超过200亿美元，在全球范围内精细化学排名前三，隔膜所占总收入的比例极低，不过住友化学还是特别指出会在近期内将产能扩展4倍，还是比较重视的。
15 图：全球主要隔膜厂家市场占有率
④电解液
电解液技术含量不高，所占成本比例也低，松下主要由宇部兴产和三菱化学提供。宇部2016年收入近60亿美元。
16 图：2014年全球锂电池电解液主要厂家市场占有率
国内很多企业因为给松下供应正极材料、电解液等而成为特斯拉的间接供应商，但该部分的收益程度较低。
2、电机和电控供应链
众所周知，特斯拉的电机由台湾富田独家供应，电机是特斯拉成功的核心，通常特斯拉那种功率水平的电机体积和重量都要大得多，这就导致一来没有空间安放更多的电池，二来增加了自重，增加了能源消耗，特斯拉最初是在台湾成立的，特斯拉的供应链除了电池，最初都来自台湾本土企业。特斯拉之所以能够将电机功率和体积降低超过40%，主要依靠台湾中钢的高品质硅钢片和永泰丰科技的铜转子，后者尤为重要。此外，铜转子的装配也有难度，特斯拉拥有装配的专利技术，富田和永泰丰生产电机的关键零部件，然后在特斯拉美国工厂进行最后组装。
富田在2016年初开始筹划扩产，2016年8月向台湾竹科铜锣园区提出用地需求，总投资金额15亿台币，一期厂房占地6000坪，2017年底完工投产，二期占地16000坪，2018底完工投产。
从电机电控系统的成本结构来看，IGBT所占比例最高，并且功率越大，所占比例越高，也是技术含量最高的零部件。
17 图：典型的电机电控系统的成本结构
特斯拉使用的是英飞凌的IGBT，并且用量很大。特斯拉使用的非主流的TO 247封装，这是非常罕见的。全球所有电动车厂家仅有特斯拉采用这种上世纪80年代的TO 247封装的IGBT，主流的是模块封装的IGBT，这样做最主要的原因是成本。特斯拉电机功率太高，通用型的IGBT模块没有合适的选择，只能定制，以特斯拉的出货量，定制的价格会非常高。用TO 247封装估计可以节约500-800美元。TO 247的缺点也很明显，可靠性不高，散热不佳，这就导致寿命不长和有着火隐患。
特斯拉Model X合计使用120个IGBT，最初由IR供应，后来IR被英飞凌收购。值得一提的是，除日系外，欧美和中国电动车IGBT都被英飞凌垄断了。
3、充电桩产业链
截至2016年，特斯拉累计在中国拥有100+超级充电站以及超过400个超级充电桩。全球范围内，特斯拉在769个不同地区运营着超过4800个超级充电桩。2017年，特斯拉希望这个数量能翻一倍，为即将量产的Model 3做准备。
目前，特斯拉在国内的充电桩(站)都是进口，国内合作伙伴仅限于安装服务，后续特斯拉国产化以及充电设备新国标的实施，将会开放国内设备商进入。鉴于特斯拉建设充电桩更倾向于找国网系企业合作， 如果国产化，仍然寻求国网系公司的可能性较大，如国电南瑞、许继电气等。
3、其他供应链
特斯拉最初在台湾设计，所以供应链多是台湾企业，且多是独家供应，主要包括减速箱齿轮和大工业、电池模块线束贸联、锻造轮圈巧新、扣件世德、电池正极材料康普与美琪玛、充电枪康舒与健和兴、触控面板群创与TPK、保护组件兴勤、电源零组件台达电、电池模块电流控制板高技、电池上下盖板乙盛、检测设备致茂。
和大除了供应Model S减速箱齿轮之外，也成功拿下Model 3订单。由于采购规模远超过特斯拉先前二款车Model S与Model X的采购总和，且采购项目新增差速器，估计Model 3采购大单对和大业绩贡献至少十亿台币。为了Model 3庞大订单，和大决议启动大埔美二期扩建新厂计划，董事会通过斥资4.27亿台币，买下紧邻于大埔美一期厂的土地厂房，并将另外斥资12亿台币，采购四条工业4.0的智能化生产线设备，规划为专门生产特斯拉所需零件的专厂。
近来Tesla也积极扩大供货商，也让原本不是Tesla供应链的厂商，得以打进Model 3供应链，如扬声器锻件锠新、车用镜头亚光、散热模块建准、电动车电池高压连接器崧腾、被动组件电感美磊、导线架顺德等，成为特斯拉概念股的新兵。
为推动新能源汽车的市场化发展进程，建立用户、运营商、整车企业、配套商之间更加紧密的联系，7月29日，全国新能源汽车运营产业联盟成立仪式将在浙江杭州举行。
会议同期还将召开2017中国绿色物流供应链产业高峰论坛。邀请全产业链的优秀代表，共同探讨新的背景和形势下，新能源物流车产业如何面对补贴退坡等带来的压力和挑战？如何更好地发挥新能源物流车在城市配送中的优势和地位？如何处理好好整车企业、运营商、终端用户之间的关系？
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（责任编辑：王一淅）
