[摘要]由于低速电动车标准和管理政策的缺位，造成地方政府有绝对的权力决定低速电动车的生与死。面对处于灰色地带低速电动车，不同地区对这一产业有着迥异的态度和管理措施。
由于低速电动车标准和管理政策的缺位，造成地方政府有绝对的权力决定低速电动车的生与死。面对处于灰色地带低速电动车，不同地区对这一产业有着迥异的态度和管理措施。
近日，山西《忻州市电动车管理条例》实施办法（征求意见稿）（下称“实施办法”）发布，对不符合国家标准的低速电动车设置五年的过渡期，并允许上路。忻州市对低速电动引导性管理，得到行业舆论的广泛赞誉。
白叔发现，此次“实施办法”是对2017年12月1日颁布的《忻州市电动车管理条例》（下称“条例”）落地执行细节的进一步规范。比如去年发布的《条例》中明确低速电动汽车最高时速不得超过四十公里，驾驶人应年满十八周岁并取得C3驾驶证，超标电动车有5年过渡期。而此次《实施办法》则落在了具体的执行细节上。
关于忻州去年年底发布的《条例》具体内容，大家可点击下面的标题进行查阅：
《山西忻州市低速电动车管理条例公布，5年过渡期、C3驾照、最高时速40km》
与忻州不同的是，同样面对灰色地带的低速电动车，山东滕州的管理手段却截然相反。3月22日，滕州市创建全国文明城市工作领导小组办公室、滕州市三轮车、四轮代步车综合治理领导小组办公室在发布的《致广大市民朋友的公开信》中明确：限行区域内禁止低速电动车通行，限行区根据时间推移，逐步扩大。此外也规定了较为严格的处罚手段：无证驾驶、驶入限行区，将分类采取扣车、放款、驾驶证记分和行政拘留的管理措施。
随着低速电动车的存量越来越多，对其管理的呼声也越来越强。有人认为，低速电动车是非法产业，造成路面交通秩序混乱，应当禁止；反对声音则表示，低速电动车是促进国民经济增长的新兴产业，更需要合理引导以促进产业良性发展。因此，在国标和管理政策未落地前，地方政府在怎么“管”这一层面上，有着极大的话语权和操作空间。总体而言，在不同地区低速电动面临着“鼓励发展”、“限制发展”、“禁止发展”的三种不同路径。
至今，国标已成为悬在低速电动车行业头顶上的达摩克利斯之剑，相关标准要求和未来管理方向持续引发行业热议。不同地区差异对待低速电动车上路，是因为低速电动车除了技术标准外，路权制定、牌照保险等后续管理政策也是争议的焦点。在没有得到国家层面统一规范前，地方政府对这一产业痛下杀手，貌似也不为过，只是苦了整车厂和当地的经销商。
可事实是，这一产业有着极大的民众自发需求，粗暴的管理已经不能符合产业发展的实际现状。
低速电动车安全、环保、经济、舒适，是摩托车、电动自行车、自行车等升级产品，促进亿万百姓实现交通工具升级。由于环保要求越来越严，摩托车等传统产品市场需求总量不断减少，电动自行车越来越多，但不能遮风挡雨，向低速电动车产品升级成为必然选择。
前瞻产业研究院分析认为，保守预计低速电动车市场容量为1000万辆左右，对应的市场规模为2000多亿元人民币。行业人士分析认为，低速电动车拉动了地方经济增长，不仅改变了数亿乡镇居民的出行方式，而且成为国家落实节能减排政策的又一重要手段。此外，低速电动车产业链上下游相关企业解决了千万人员就业问题，维护了社会的稳定与和谐。未来，低速电动车国标落地后，锂电替换铅酸电池是必然的趋势，也能大力消化高速新能源汽车过剩的锂电池产能。
低速电动汽车极低的购车成本和使用成本，也让其在汽车产业中占据越来越重要的地位。我国汽车市场正在快速下沉，未来城乡结合部地区汽车市占率将达到三分之二，传统新能源汽车高昂的售价无法在新兴汽车市场中发展，将让路给低速电动汽车。随着政策肯定低速电动车，这类汽车有望被归纳到新能源汽车行列，凭借低成本与市场优势，成为新能源汽车快速发展的重要力量。
总之，四轮低速电动车在全国城乡市场深得老百姓欢迎，行业发展渐成大势，产业化发展路径越来越清晰。因此，四轮低速车的标准特别是落地管理政策不可过于严苛，应该要满足数量庞大的国民需求。
而且工信部已经在今年明确发文表示，推进四轮低速电动车标准制定。此前，工信部也多次强调要完善低速电动车上路行驶管理规定，发挥地方人民政府在低速电动车治理工作中的主体作用。所以，那些限制低速电动车发展的城市和地区，提前宣判行业的“死刑”，是不是不符合国家对行业定下的大基调、大方向呢？
（责任编辑：王一淅）
