[摘要]据机动车整车出厂合格证统计，2015年11月，我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍。其中，纯电动乘用车生产3万辆，同比增长7倍。在此基础之上，今年前11月，我国新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产11.72万辆，同比增长3.5倍。
据机动车整车出厂合格证统计，2015年11月，我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍。其中，纯电动乘用车生产3万辆，同比增长7倍。在此基础之上，今年前11月，我国新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产11.72万辆，同比增长3.5倍。
中汽协副秘书长许艳华表示，今年我国新能源汽车销量有望达到22万至25万辆，与此形成对比，美国新能源汽车全年销量约为18万辆。按照年度销量计算方式，我国近成为全球最大新能源汽车市场基本成为定局。
新能源汽车的迅猛发展，得益于一线城市的不限行不限购不摇号等政策，另外，在有中央和地方巨额的财政补贴，其发展势头一片大好。上有政策助推，下有巨大的消费刚需，加上国内各大车企纷纷布局新能源汽车研发制造行列，全球最大新能源汽车市场这一称号也就“顺理成章”了，另外这一成就意味着我国在国际节能减排义务上能做出更大的贡献。
国际国内双重利好
近日，国家主席参加联合国巴黎气候大会，充分表明中国对气候变化问题的重视，其不仅是一个负责任大国应尽的义务，为加速我国发展新能源交通工具发展提供了诸多机会。
中国现代国际关系研究院世界政治所唐新华博士认为，目前，应对气候变化的国际大环境已明显好转。自哥本哈根会议以来，新能源技术的成本在快速下降。2014年，全球经济第一次在能源排放不增加的情况下实现增长，走低碳转型发展之路被时间和实践证明是可行的。
发展新能源汽车，应对全球气候变化，不仅在国际上能树立一个负责任的大国形象，而且能改善国内大城市饱受诟病的空气污染问题。今年入冬以来，雾霾天气就成了家常便饭，几乎席卷了半个中国，据新华社报道，11月沈阳市PM2.5均值当时一度达到1155微克/立方米，局部地气甚至突破1400微克/立方米。上周，京津冀地区整个被雾霾笼罩，不仅给大家的出行带来了很大的不便，更是给大家的生命安全带来了很大的威胁。
对于汽车行业来说，虽然被盖以雾霾元凶的帽子有些冤枉，但是毋庸置疑的是机动车排放是大气污染的来源之一，对于降低排放，汽车产业责无旁贷。但是目前受制于油品和排放技术的问题，传统燃油汽车的污染物排放问题短期内难以得到根治，因此就要寻找新的方向。
治理雾霾是一个漫长而艰难的过程，长远来看，中国要想减少雾霾还需要从转变经济发展方式，尤其是要加速调整目前的能源结构，发展新能源，而汽车产业理所当然的要发展新能源汽车，未来让新能源汽车逐渐取代传统燃油汽车，助力我国走出“霾”伏。
“第一”的背后，也凸显诸多弊端
根据近期媒体公开报道产销量，虽然我国近成为全球最大新能源汽车市场，但我们也应该看到这种“第一”的荣誉是不平衡，低层次，基础设施不完善的。
目前我国新能源汽车的推广与普及，仅集中在几个大城市，，众多中小城市新能源汽车推广几乎为零，布局与发展极不平衡。相关媒体日前曾作出数据统计，截止2015年月底，仅上海、北京、浙江，江苏，广东四省市推广的新能源汽车达到万辆级，上海完成量最高达到了3万余辆，推广量最低的是内蒙，仅35辆。就新能源汽车推广目标完成率而言，全国仅上海、浙江、广东、合肥、湖南五省市达标，长春，沈阳、哈尔滨等多地，目标完成率仅在4%左右徘徊。
另外，新能源汽车的基础设施和配套服务依然是推广新能源汽车发展的一大瓶颈。充电基础设施短缺，一直是新能源汽车产业无法跨越的“雪山”。目前新能源汽车厂商仍多以“售车建桩”的形式来解决充电问题，但这一做法有着很大的局限性：不仅要求消费者有相对固定的停车位，更要与物业公司、电力公司等多方沟通，效率较低，难以支撑新能源汽车的大幅销量增长。
与传统燃油车的驾乘体验相比，目前国内的新能源汽车的整车质量值得优化提升。以纯电动汽车研发为例，外国品牌在开发电动汽车时都是以一种系统工程的方式开发，包括车身、底盘、动力系统、悬挂系统、驱动模式等等。这就在设计之初考虑带电动汽车与内燃机车在结构上的不同，包括电池的合理安装位置、控制器的安装位置、电路的保护。国内自主品牌
电动汽车都是用现有内燃机车的车身作为基础，硬塞进去一套电动结构，拆掉内燃机机器及其附件塞上电池，有种简单的拼凑应急的感觉。目前除了电池本身和国际水平差距不大外，在基础的车辆设计方面，中国与外国的差距仍然很大。
一位业内人士告诉记者，目前我国对车企的鼓励补贴以整车为主，对于“三电系统”的核心技术、产业链核心环节的扶持政策几乎为零。这直接导致不少新能源车为了“骗补贴”而面市，“山寨”外观，用燃油车身、将发动机改为电机就上市了。因此，国家目前这种鼓励方式只将目光放在了短期目标实现上，有些置长远的核心技术研发于不顾。
在业内人士看来，正是因为长期阻碍新能源汽车发展的基础设施、电池产能、技术储备、地方保护等问题依然没有得到妥善解决。其中，各新能源汽车生产企业涉及到的电池产能和技术储备问题，目前已在政府的积极引导下，均在加大投入，并且通过合资合作等方式加强研发实力和生产能力。而地方保护问题则随着各地新能源汽车目录的逐步取消，已有所好转，但彻底破除地方壁垒仍需国务院会议精神的进一步“落地”。
蜕变：由大变强
中国将成为世界新能源的汽车产销第一的国家，然而却并不能满足和止步于“第一”，未来我们需要将这种“第一”转变为新能源汽车产销强国。
根据2015年4月麦肯锡咨询发布的《加速中国电动汽车发展》报告数据显示，中国政府近年来用于支持新能源汽车发展投入的资金约370亿元人民币，其中支持新能源汽车研发投入约80亿元、新能源汽车补贴及税后减免支出180亿元、充电基础设施建设等方面110亿元。按国家2015年实现产销50万辆新能源汽车和2020年产销500万辆新能源汽车的发展目标，未来几年国家投入金额总数将超千亿元人民币。
2015年以来，国家在新能源产业政策上的补贴呈下降趋势，进入‘十三五’以后，补贴将逐渐取消，并朝着市场化方向运作，这将是一个符合客观经济规律的必然过程。国家发改委中国战略性新兴产业联盟秘书长陈东升谈到，当补贴机制逐渐退坡后，“十三五”时期要重点培养新能源汽车产业在没有价格补贴的情况下，拥有良好运营与市场空间的能力。笔者认为，今后的补贴政策更多地应向整车上游的配件企业倾斜，在核心零部件，动力电池等方面给予更多的财政支持。
在电动汽车基础设施配套服务上面，10月9日国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的配套文件，《发展指南》指出，将充电基础设施建设管理作为政府专项管理内容，在2016年3月底前发布充电基础设施专项规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法。通过落实地方主体责任，调动地方政府建设积极性，可有力提高各地充电设施建设力度。
11月，国家发改委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》提出，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
除了国家政策的不断出台和强有力的实施执行，中国新能源汽车的未来发展必须依靠整车和零配件企业三者共同协助推进，有质有量的中国新能源汽车“第一”才会更有意义。
（责任编辑：林台）
