整治“骗补”?能否挤干新能源汽车的“水分”

近日，四部委联手严查新能源车“骗补”乱象的消息传出，由行业媒体曝出的新能源汽车“骗补”事件在经过舆论的发酵之后，终于引起了政府部门的高度重视和迅速反应。

那么，轰轰烈烈的清查行动能否挤干目前飞速增长的新能源汽车市场的“水分”？补贴机制的完善又能否改变当下行业存在的“劣币驱逐良币”的现状呢？

高增长背后的“水分”

中国汽车工业协会公布的数据显示，2015年我国新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，远高于同期非新能源车汽车的产销增量。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。对于2016年新能源汽车的行情，中汽协会预测全年销量为70万辆左右，比2015年多一倍。

众所周知，为了推广新能源汽车，我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策。除中央层面支持外，地方财政也会对购买新能源汽车给予一定的政策优惠和补贴。在不限行、免费车牌等优惠政策与补贴的刺激下，新能源汽车市场近几年一直保持井喷式增长。

然而，在充电桩等基础配套设施建设还没跟上节奏、新能源汽车产品没有实现重大技术突破且整体汽车市场持续低迷的当下，新能源汽车的高速增长已经引起了部分业内人士的担忧。“增长速度有些超乎想象，总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实。”科技部电动汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高日前表示，中国新能源商用车在2015年11月的产量已突破2万辆，而全球其他国家全年的产量合计才1万多辆，即中国一个月的产量就可以顶全球其他国家一年的产量。

随后便有媒体曝出，快速发展的新能源汽车产业存在严重“骗补”乱象。有业内人士估测，新能源汽车“骗补”产业链中，300亿元的补贴资金或许有十几亿元被套取。骗补手段包括循环使用电池申请补贴以及通过成立汽车租赁公司进行“左手卖，右手买”等等，而电动改装车、新能源客车（6～8米）、微型电动乘用车等几大领域是骗补的重灾区。

这篇报道迅速引起了行业内外的极大关注，相关部门也闻风而动。1月21日，工业和信息化部网站发布《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，称工信部联合财政部、科技部、发改委四部委启动相应的调查，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。

财政部部长楼继伟在出席2016中国电动车百人会论坛时表示，针对近期有媒体报道部分企业数据造假、骗取新能源汽车财政补贴一事，“将联合相关部委组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击，决不手软。”

政策漏洞显现 劣币驱逐良币

楼继伟认为，新能源汽车消费补贴的政策初衷是培育初期市场，但长期执行消费补贴，企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。行业也容易出现低水平盲目扩张，形成新的产能过剩。

在众多业内人士看来，新能源汽车推广之所以遭遇骗补，一是由于国家大力扶持，补贴金额巨大；二是因为在推广过程中，发放补贴的制度机制仍不完善，给一些别有用心的企业留下了钻政策空子的机会。

拿“骗补”重灾区之一的新能源客车领域的补贴发放来说，根据2013～2015年度国家对新能源汽车补贴政策，国家对客车的补贴是按照车身长度分级的，插电式混合动力客车统一补贴25万元，6～8米纯电动客车补贴30万元；加上1∶1的地方补贴，6～8米的纯电动客车补贴达到60万元，而目前其制造成本一般在45万～50万元，甚至还可以更低。早在去年底广州车展期间举办的2015广州国际电动汽车产业峰会上，欧阳明高就明确表示，“6～8米的客车，目前来说补贴的合理性有待完善。”

“出现‘骗补’，这是政策制定之初始料未及的。”在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。实际上，除了“骗补”之外，还有不少人认为政府的巨额补贴政策，令众多资金疯狂涌入新能源汽车业，行业门槛过低，造成畸形发展。

日前，各新能源汽车生产厂家纷纷晒出2015年的成绩单，根据乘用车联席会公布的销量排行榜，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，包括康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型都创下不俗的单车销量。

但细看榜单不难发现，目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额，既介于低速电动车与全新研发的真正电动车之间的廉价小微电动车，成了2015年中国新能源市场最大的赢家。这些车大多是在原有的A00或A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低和价格低的“三低产品”，而其挤压的却是主流车企投入大量资金和研发努力的纯电动车产品。

某种意义上，这或许又是新能源汽车市场“劣币驱逐良币”的一面，而其背后，是我国新能源汽车在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破，企业对政府补贴政策过度依赖的事实。

补贴机制须完善 戒除依赖症

回到新能源汽车补贴机制的完善上，担任中国电动汽车百人会学术委员会主席的经济学家吴敬琏日前提出建议，可参考类似碳排放交易的积分交易机制，将这一办法移植到中国，在新能源汽车市场引入积分交易机制，推动中国新能源汽车发展朝着市场驱动转型。

“如果是需要补，一定要补需方，不要补供方，因为需方和供方之间，中间隔着一个市场”。吴敬琏认为，“特别要注意杜绝所谓竞争后补贴。

已经进入竞争了，对有些企业进行补贴，实际上是打击了别的企业。另外政府不要去认定技术路线，不管直接认定、间接认定。这个风险都太大了，政府没有这个本领。”

此前，欧阳明高就曾透露过政府考虑在2020年之后，于新能源汽车补贴采取类似美国加州零排放汽车积分交易机制的政策。在1月26日召开的2016中国汽车工业协会市场贸易委员会年度工作会议暨汽车市场分析和预测会议上，中国汽车工业协会副秘书长施建华也表示，新能源汽车补贴机制正在加紧完善中，积分交易机制是重要的参考。

不久前召开的“2016中国电动车百人会论坛”上，质量、标准、检测等词被频频提及。全国政协副主席、科学技术部部长万钢在会上特别强调，质量是汽车产业转型关键，质量建设标准为先；楼继伟则表示，目前新能源汽车产品的监测、牌照申请、运行维护等环节的法律法规严重滞后，产品标准不一，各自为政，需要尽快改进；而在谈及新能源汽车的推广所存在的问题时，工业和信息化部副部长辛国斌直言不讳地指出，产品质量有待进一步提升，整车共性技术开发能力还不强，新能源汽车的推广应用仍主要依靠政府政策拉动，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成。

如楼继伟所言，我国新能源汽车产业发展起步并不晚，但在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破，一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖，缺乏十年磨一剑的韧性和创新精神。为了促进新能源汽车的市场化发展，财政部此前已明确“补贴退坡机制”，2017～2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019～2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。

显然，补贴是不会永远持续的，而真正有竞争力的企业是经得起市场考验的，无论‘骗补’还是一味依赖财政补贴，都是目光短浅的饮鸩止渴。

来源：中国工业报·汽车周报