2015年12月，比亚迪新能源车销量接近1。1万台，同比增长约254。8%，环比增长近41。4%。2015年比亚迪新能源车累计销量近6。2万台，同比增长高达234。7%，连续7个月登顶全球新能源车销量冠军，创造了中国汽车品牌的历史。其中，比亚迪插电式混合动力汽车秦、唐成为销量主力。秦在2015年1-12月累计销量近3。2万台，同比增长116。3%，自上市以来累计销量近4。7万台。唐在2015年12月销量5503台，国内新能源汽车单月销量第一，自上市以来累计销量超过1。8万台。即便取得了如此成绩，比亚迪仍然被“各路势力”阻击。
在中国，比亚迪始终受“标志形象与名称谐音”的困扰；在海外，比亚迪则在近两年成为与特斯拉、日产等资深车厂齐名的中国品牌。
海外媒体认为：
2015年比亚迪净利润在400-430万美元（外媒公布数据）。比亚迪的总收入在2014年为84亿美元（外媒公布数据）。而比亚迪在2015年利润增速的显著因素则源于插电式车的销量提升。尽管全球新能源汽车市场中并非插电式车辆销量凸出（纯电动汽车仍然是新能源汽车主力）。甚至有迹象表明，比亚迪希望在未来三年（2016-2018）的新能源汽车销量都会成倍增长。这将意味着2016年比亚迪新能源车销量将会超过12元台（包括电动大巴、电动出租车）；2017年销量突破24万台、2018年销量则超过36万台。而作出以上预测的根据则是：2015年比亚迪在12月份就卖出了1万台电动汽车（笔者注：12月份山西省太原市政府决定购买8千台比亚迪制造的电动大巴与电动出租车）。
而比亚迪制造的电动大巴与电动出租车，之所以被包括欧洲、美国在内汽车工业发达国家认可。源于比亚迪的动力电池、整车性能和全寿命周期养护费用较本土车厂更具性价比。也正因此，比亚迪在外媒的关注度从2015年逐步提升，大有“墙内开花墙外香”之势。
有意思的是，2015年特斯拉（纯电动特斯拉ModleS为主）全球销量为42091台（排名第3）；2015年日产电动汽车（纯电动聆风为主）全球销量为44553台（排名第2）；2015年三菱（插电式混动欧蓝德为主）全球销量40667台（排名第4）；2015年比亚迪（混动秦和唐、纯电动e6和K9为主）全球销量50979台（排名第1）。
在海外市场中，比亚迪出口的车型大多以K9系列电动大巴、e6系列电动汽车为主（小批量电动物流车逐步进入美国市场）。
在中国市场中，比亚迪制造的油电混动秦、唐的热销有部分越来越多的城市对传统限购限行政策推广有关。反而K9系列电动大巴与e6（5）系列电动出租车的热销，在一定程度上受政策影响的随机性小于并不被北京待见的秦、唐等混动车。
2013年晚些时候，比亚迪就开始尝试在美国组建电动大巴组装\维修厂，从而迈出了向口全球（欧洲、美洲为主）市场出口电动大巴（电动出租车）的第一步。
2014年比亚迪利用“示范运营”合作模式，与所在地政府共同获得了口碑、环保与政治“多赢”的市场反馈。尽管在“示范运营”期间，比亚迪前期铺货并垫资的数额巨大。而这一举动被不少国内电动大巴制造厂以及电池供应商看作是“作秀”行为。
2015年比亚迪电动大巴“示范运营”项目覆盖了欧洲与美洲更多城市，甚至汽车大国日本的京东市都被K9电动大巴成功登陆。比亚迪为美国“联邦快递”全新制造(为“UPS”改造）了20余台电动物流车开始测试。
2016年比亚迪K系列双层电动大巴，或将全面取代英国现役燃油（混动）大巴，与已经在伦敦服役的e6电动出租车，成为中国制造出口欧洲的经典案例。
早在2013年笔者就曾文章中指出：如果比亚迪“生在”美国，有个“合资”的好血统，或将比现在走的更“滋润”。
“墙里开花墙外香”：
在国内，比亚迪的发展策略明显偏向于“全系电动化”。比亚迪的技术规划以无人驾驶、四轮转向、全电推进、更高效能的超级电四驱系统作为主要。比亚迪将不涉及日系技术壁垒的增程式混动技术，作为其应对为了应对中国不同区域地方政府制定的补贴规则的科技树分支。
在国外，贴有“BYD”标志的电动汽车已经成为“高端中国制造”的最强有力的代表。同为中国车厂出口贸易，比亚迪出口的高附加值的电动汽车，与某品牌中国车厂以出口退税为获利原动力出口至非洲、南美等地区传统车贸易有着天壤之别。
笔者有话说：
无论是国内还是国外，支撑比亚迪获得销量与口碑增长的根源不是“政策”或“补贴”，而是掌握了独家的核心技术。其实笔者更想让更多的中国消费者明白：为什么“美国杨基大叔”、“德国汉斯”以及“英国西太后”，会选择“草根儿”比亚迪的根源所在！中国媒体似乎更关注比亚迪的是否骗补？而海外媒体则更关注比亚迪新能源车销量增速背后技术的发展。
来源：搜狐汽车
（责任编辑：许江琴）
