首页 资讯 车型 企业 产品 导购 测评 展会 视频 数据 专题 采购 代理 直播

您现在所在的位置:首页 > 资讯频道 > 行业资讯

质疑:低速标准化反而影响交通安全?

来源:澎湃新闻网      2017/2/6   浏览8160次   

[摘要]2016年底,《四轮低速电动车技术条件》标准工作组在北京召开第二次会议,将低速电动车的最高速度设定为“40-70公里每小时”,超过70公里自动报警。一些相关专家认为,这些低速电动车会应用在“农村、小城镇”,而非“像上海、北京这样的城市”。

2016年底,《四轮低速电动车技术条件》标准工作组在北京召开第二次会议,将低速电动车的最高速度设定为“40-70公里每小时”,超过70公里自动报警。一些相关专家认为,这些低速电动车会应用在“农村、小城镇”,而非“像上海、北京这样的城市”。


这些专家似乎想表明,40-70公里/小时是一种安全的速度。然而,相关研究并不支持这样的观点。世界各地的研究者越来越达成共识:高于30公里/小时,就是对行人比较危险的速度。统计也提供了这样的依据:行人被车辆碰撞,当车速低于30公里/小时,生存机会超过90%,而高于这个速度,生存机会以指数方式下降,风险以指数方式上升;主流研究认为,速度超过56公里/小时后,碰撞后生存的概率接近零。


其实,这里的“低速”似乎只是与汽车相比的低速,而非面向行人的低速,这样的"低速"到底有多大意义呢?




统计趋势图:车辆与行人事故中,速度对事故后果的影响。风险从30km/h开始剧增,以指数方式上升,到60km/h以上,被车辆碰撞的行人,生存概率为零。(上述趋势图来自不同的研究团队、不同的地区样本,但趋势相同。)


低速并不意味着安全


将低速视为安全,却又将“低速”定在40-70公里/小时——这个不怎么低又古怪的速度,与其说是为公众安全着想,不如说是在为一些地区的产业背书。无论对行人还是驾驶员,作为绝对速度的40-70公里/小时,没有任何证据证明这会带来安全。这种缺乏足够机动能力的车辆,在已有的国省干道公路上行驶,更易形成与其他普通车辆的速差。这样的速差不仅会威胁到其他车的安全,也同样严重威胁自身安全。


40-70公里/小时的速度指标,也许只是这类车企技术能力的反映,但偏要说成是现有车辆的补充,并想当然地以“慢”来证明安全。这是不是和电动自行车的发展很像呢?


同样用标准打头,来推动某项产品的合法化,是将标准当作话语工具,让标准成为生产、销售、使用等整个链条的评判工具。交通管理的末端,即便再多诉苦,也难以撼动这样的评判工具,更无法在这样的话语体系下,提出真实的评判方法。标准以行政的力量背书,抑制了车辆真正的安全改善。


虽然研究和调查结论并不认可,但这就是产业包装的套路。


40-70公里/小时的速度,对行人的严重威胁,是许多国家的共同调查结论。低机动性所导致的与其他车辆的速度差,是造成驾驶员死亡的主要原因之一,这也是许多研究的共同结论。如果了解这些,还会让这类适用于特殊场合的车辆,轻易加个速度条文,就大摇大摆开到公共道路上去吗?



统计趋势图:车辆正面碰撞时,速差带来的伤亡率。系好安全带的驾驶员,在正面碰撞时受伤甚至死亡的概率。速度差决定了后果的严重程度,绿色线是速度差与轻伤的关系,蓝色是重伤,红色是死亡。从这张图看,30km/h的速度差,无论撞树还是撞车,驾驶员受重伤的概率很大。



统计趋势图:车辆侧面碰撞时,速差带来的伤亡率。


符合标准也不意味着安全


对车辆安全,还有一个共识是,尺寸和重量是直接关系车辆安全的指标。


尺寸越大,重量越重,驾驶员生存的机会就越大。用统计结论来说,就是绝大部分小型轿车,无论装备什么样的设备,在与中型轿车的碰撞中,都是完败;长车头的小型车,驾驶员的生存机会比短车头的高出一倍;在多年的统计中,中型车在事故中的生存机会比小型车高出67%。如此,等等。


因此,四轮低速电动车,一种40-70公里/小时、重几百公斤、2-4位乘员的小型四轮车辆,在道路上行驶,仍是非常脆弱的。它可能会与行人碰撞,但也会与其他车辆碰撞,或和路侧的树木、护栏碰撞。即使装备完善,仍非常危险,何况这类车还减去了一大堆安全装备。



统计关系图:车辆尺寸大小(平方英尺)与每百万车驾驶员死亡数的关系。从实际的车辆统计来看,每百万车相比,车越大,死亡的实际个数越少。小车天生就不安全,是从业者的常识。


这样脆弱的车辆,需要更多依赖道路和交通规则上的特殊照顾,才会达到平均水平的安全保障。因此,它的安全性并不是基于自身,而是基于道路能提供多少安全保障。


电动自行车何尝不是如此?试图用标准建立自身的安全,现实中却又如此不安全。与其说公众没有购买使用符合标准的车辆,还不如说标准本身无法确立安全。用几本标准来声称安全,这是缘木求鱼。


无论已有的电动自行车,还是将要推出的四轮低速电动车,即使完全符合标准的车辆,也称不上是安全的。因此,世界各国都会设立专业行政部门,对所有车辆投诉进行调查,并设立强硬的召回机制,以推进安全保障。无论几个轮子的载人交通工具,只要在公共道路上使用,都应该在严格监督下推进安全。


要确立安全,只有依靠制度,一种能逐步理解真实需求并以此更新的制度。这一定需要多部门协作,不能拘泥于所谓“正确”,而要不停自我反省和完善。因为,今天理解的“正确”,也许并不正确——譬如认为的低速安全,统计中却不成立。


因此,任何安全指标,如果不在足够的调查研究基础上提出,都是没有意义的。现有的道路,是为性能完善的机动车设计的,也是为行人、自行车设计的。交通规则也是如此。如果没有与四轮低速电动车匹配的道路和规则支撑,如何能提出合适的安全指标?如果非要提出一系列安全指标,那么,又是基于什么样的道路和规则,基于什么样的制度和部门协作呢?


制度是减少风险推进安全的关键


安全要靠有效的制度保障,而不是标准条文等条框。与制度的重要性相比,标准实在无足轻重。如果一定要在安全制度中纳入标准的条框,那就需要建立一种能灵敏反应、及时更新,自我反省的标准修订制度。


《四轮低速电动车技术条件》的文本,试图用几个标准条文来设立门槛换取市场准入。这恰恰是一种无视现实、无法推进安全的、教条的做法。


这样的车辆,首先需要回答工程技术上的问题,如机动性能与现状各型道路的匹配能力、路权如何获取和使用、应该遵守什么样的交通规则;其次需要解决管理上的问题,譬如,如何确保社会上使用的车辆是合格的,如何使这些车辆发生意外后能得到与其他车辆一样的对待等;最后,还要解决社会成本的问题,一种新投入使用的车辆,如果管理成本陡升,甚至道路需要改造,则并不对应适宜的交通方式。


不清楚《四轮低速电动车技术条件》这样的标准,是否打算回答这些问题?如果真的解决这些问题,这种车还会是一种便宜的车吗?


安全上的个人低开销是社会的高消费


安全上的任何成本,都只能用风险来衡量,出现在安全里的“边际成本”,最后都是用生命支付,这是不可承受之重。因此,汽车发明以来,运输系统的安全措施一直在向前推动,安全成本占比也越来越高。只要发现一个之前未考虑到的问题,都必须立即改进,不会不闻不问地任由其存在——即使这样做增加再多成本,也是整体上最便宜的方式,也是唯一可以接受的方式。安全从来不会是免费的。


于是,车辆从没有安全带,到必须安装安全带,慢慢还增加了安全气囊、ABS防抱死系统、电子稳定控制系统ESP等等;道路也从简单的几条车道,到后来增加了可以停靠的硬路肩,又在硬路肩外增加了平缓的坡以防万一,如此等等。这通常会被公众当作人性化措施——似乎即使不花钱安装这些,也不一定会有什么直接后果。但这样的风险,总会有人买单,而且,其支付的方式不止是金钱,还包括生命。因此,在安全领域,只有风险概念而不会有“边际成本”的概念。


一种便宜的小车,如果需要一些社会成本才能达到平均的安全水平,则由此付出的成本,意味着把便宜留给了产业,但把昂贵留给了社会。譬如,需要在道路上开辟专用空间确保其路权,又要求改变道路坡度,以适合其机动性能,等等。


标准规范是社会的安全底线


作为公共政策的标准规范,涉及安全的内容,是全社会需要共同遵守的安全底线,也是社会应该提供的安全福利。这不因收入高低、购买力大小而有区别。制定出穷人专有的安全底线,绝不是公共政策应该做的事情。


将中低收入者和产业链的中低端划上等号,也非产业之福。这不仅抬高了社会的整体成本,也将产业带入了低价低利润的恶性竞争中,不可持续。整个产业链付出的代价远比获得的更多。


靠几本标准来解决安全问题,是专业人员从来不信任的事。




(责任编辑:陈三红)


电动汽车网版权声明:
电动汽车网转载作品均注明出处,本网未注明出处和转载的,是出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如转作品侵犯署名权,或有其他诸如版权、肖像权、知识产权等方面的伤害,并非本网故意为之,在接到相关权利人通知后将立即加以更正。

网友评论

游客
发表评论

全部评论

  快讯 更多>
最新评论

查询